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독일 중부 헤센주에 위치한 마부르크(Marburg)에서는 시각장애인을 자주 목격할 수 있다. 지하철역과 버스정류장에서 대기하는 시각장애인을 위한 교통편 안내 방송이 흘러나온다. 안내 방송이 나오지 않더라도 문제될 건 없다. 버스가 멈춰서면 시각장애인과 버스기사는 자연스레 소통한다. 시간이 얼마나 걸리는지 중요치 않다. 충분히 의사소통 할 수 있도록 버스기사와 승객들은 기다린다. 인구 약 8만 명이 거주하는 마부르크 시에서는 기다리는 일이 일상화되어 있다. 이와 함께 시각장애인 유도 블록, 자동문, 점자 안내판과 음성안내 등 사회적 장벽을 낮추기 위한 세심한 배려들이 도시 곳곳에 깃들어져있다. △장애인들의 사회생활 참여가 장벽을 허문다. 독일 마부르크 시는 장애인들이 사회생활에 많이 참여할수록 더 많은 장벽이 허물어진다는 기본 원칙으로 바탕으로 접근성과 포용성을 높이는 사업들을 활발히 전개하고 있다. 시에서는 △장애인 운송 서비스 △장애인 자문위원회 △위르겐 마르쿠스상 등 영역을 3가지로 구분해 장애인들의 동등한 사회생활 참여를 보장한다. 특히 1997년 출범한 장애인 자문위원회는 다양한 장애물을 제거하고 장애인의 입장과 이익을 주장‧대변하는 역할을 수행하고 있다. 위르겐 마르쿠스상(Jurgen Markus Prize)은 삶의 모든 영역에서 장애가 있는 사람과 비장애인의 참여와 포용을 창의적으로 장려하고 기존 장벽을 무너뜨리자는 의미로 제정됐다. 상금 최대 2만유로(한화 약 3000만원)가 주어지며, 이를 통해 장애인의 접근성과 포용성에 대한 인식을 높이고, 삶의 모든 영역에서 장애인의 완전한 참여를 향상시킨다. △‘이동권’은 대중교통의 핵심…완전한 배리어프리 실천 독일은 2022년까지 대중교통의 완전한 배리어프리를 구현하겠다고 선포했다. 마부르크는 대중교통의 완전한 배리어프리계획을 정부 계획보다 2년 앞당긴 2020년까지 실행하겠다는 방침을 밝힌 바 있다. 마부르크에서 운행하고 있는 24개 노선의 시내버스는 지난 2016년 100% 저상화를 이뤄냈다. 이에 따라 출퇴근 시간대 휠체어 장애인도 버스 탑승이 가능하다. 휠체어 승‧하차로 버스 출발이 지체되더라도, 버스기사와 승객들은 재촉하지 않는다. 그들이 대중교통을 이용할 수 있도록 마부르크 시민들은 그들의 이동권을 보장한다. 현재 시는 시각장애인을 위한 배리어프리 완성에 초점을 맞춰 관련 정책을 펼치고 있다. 마부르크 시에서 운영하는 시내버스의 차종이 각기 달라 차내에 위치하고 있는 손잡이가 다르다. 시는 이 같은 차이가 시각장애인들에게 혼란을 줄 수 있다고 판단해 차내 손잡이 위치를 통일하는 대중교통 배리어프리를 전개하고 있다. 마부르크 시 사회복지 담당자 헨리(Henry)는 “마르부르크 시의 장애 지원 서비스는 장애인은 물론 가족과 보호자를 위한 정책을 기본으로 한다”며 “장애인 교통 서비스 제공을 최우선에 두고 진행하고 있다”고 설명했다. 마부르크 시는 모든 장애인을 위한 대중교통의 완전한 배리어프리 구현에 노력하고 있다. △연대의 힘으로 허문 사회적 장벽 마부르크가 장벽 없는 도시로 일찍 발돋움 할 수 있었던 이유는 장애인들의 집단적 움직임이 활발했기 때문으로 전해진다. 1970년대 마부르크에 거주하던 장애인들은 정치적 활동을 추진했고, 이를 위해 연대했다. 사회 활동 참여를 보장하는 이들의 움직임은 일찍이 정치적 합의를 이뤄내며 사회활동 참여 제약을 완전히 제거하는 긍정적 효과로 나타났다. 마부크르에 자리하고 있는 블리스타(blista)의 영향도 크다. 블리스타는 시각장애인 역량 강화를 위해 마부르크에 설립된 센터다. 1차 세계대전 당시 파편과 독가스로 눈이 먼 군인들을 돕기 위해 사시 연구가 비엘쇼프스키(1871~1940)가 시작한 의료 진료소가 오늘날 시각 장애인에게 삶과 직업을 가르치는 교육 기관으로 진화했다. 어린이집부터 초등학교, 중등학교가 블리스타 캠퍼스 내에 위치하고 있으며 장애 ‧ 비장애인 학생 모두 센터에서 교육 받을 수 있다. 현재는 노화로 인해 시력 저하를 호소하는 노인을 대상으로 직업 교육도 진행한다. 이외에도 시각장애인의 독서권 보장을 위한 점자 잡지 및 오디오 잡지를 제작 배포하고 있다. 이러한 블리스타의 교육과 활동은 장애인과 비장애인이 공존할 수 있는 문화를 형성해 진정한 배리어프리(barrier-free)를 보여주고 있다. <이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.>
지난해 장애인차별금지추진연대 등 4개 단체는 국가와 지방자치단체를 상대로 장애인 버스정류장 이용 등에 관한 장애인차별구제청구소송을 진행하겠다고 밝혔다. 장애를 고려하지 않은 버스정류장을 개선하고, 교통약자 이동권을 보장해달라는 취지에서였다. 지난 2021년에도 교통약자 이동권 보장을 요구하며 전국장애인차별철폐연대가 출근길 시위를 진행했다. 출근길 시위는 소수자의 목소리를 막는 사회 구조와 그간 외면했던 교통약자 문제를 수면 위로 올려놓았다. 하지만 시위 과정에서 표출된 장애인 혐오와 비난 수위가 높아지면서 정작 교통약자 이동권에 대한 문제는 제대로 논의되지 못했다. 반면 교통약자 이동권에 성숙한 의식을 보유하고 있는 ‘배리어프리(barrier free)’ 모범도시 독일은 기존 시설을 개선하는 것에 그치지 않고 교통약자가 겪는 불편함을 줄이기 위한 다양한 움직임을 보인다. 사회 전반에 걸쳐 존재하는 물리적, 심리적, 제도적 장벽을 제거함으로써 모두가 쾌적하고 안전하게 생활할 수 있도록 배리어프리 개념이 사회 전반에서 활발히 전개되고 있다. △대중교통의 완전한 배리어프리(barrier free) 독일 전국 16개 정부는 2022년 1월 1일까지 모든 지자체가 대중교통의 완전한 배리어프리를 구현할 것을 의무로 하는 여객 운송법 제8조 1항을 내놓았다. 이에 따라 독일은 배리어프리를 달성하기 위해 교통 환경을 발전시켜 나가고 있다. 특히 대중교통 이용률이 높은 베를린에서는 6600여 개의 버스정류장을 배리어프리 기준에 충족하도록 개선했다. 베를린에서는 2009년부터 모든 버스가 저상버스로 운행되고 있으며 2017년 트램 역시 모두 저상화 되어 휠체어 탑승객이 혼자 이용할 수 있도록 만들었다. 반면 우리나라 저상버스 비율은 3~40%에도 미치지 못하는 실정이다. 다만 낡고 오래된 역이 많아 철도는 완전한 배리어프리가 구현되지 못한 상태다. 이에 베를린 교통공사는 2022년 배리어프리를 포함한 현대화 작업을 진행했으며, 오는 2030년까지 20조 원을 투자해 모든 기차역에 한 개 이상의 승강장을 완전한 배리어프리로 만들겠다는 목표를 세운 것으로 알려졌다. △독일 대중교통 무엇이 다를까 독일 대중교통은 장애인뿐만 아니라 노약자와 임산부 등 모든 교통약자가 함께 이용할 수 있도록 폭넓게 설계되어 있다. 버스․지하철․지상철의 입구를 넓게 만들어 휠체어를 타는 장애인들이 불편 없이 승․하차 할 수 있도록 했다. 입구와 가까운 위치에 교통약자 전용 좌석과 회전 공간도 마련되어 있다. 특히 휠체어가 들어가는 공간에도 좌석을 최소 2개 이상 배치해 누구든 공간을 이용할 수 있도록 설계했다. 장애인 좌석 조성으로 자칫 교통약자 특혜라는 부정적 관점을 없애기 위한 시도였다. 독일 정부는 ‘평등할 권리’를 기본 원칙으로 대중교통을 디자인해 심리적 장벽을 제거한 셈이다. 또한 교통약자를 위한 정차 스위치와 손잡이 위치를 다양한 높이로 설치되어 있으며, 접었다 펼 수 있는 수동식 발판(램프)의 생활화로 휠체어 탑승객․유아차 사용자들이 버스와 트램을 쉽게 이용할 수 있다. 특히 버스의 경우 승강장 정차 시 출입문 쪽으로 버스가 살짝 기울어져 휠체어 탑승객․유아차 사용자들의 출입을 돕는다. 수동식 발판을 사용해야 하는 경우, 가운데 문을 먼저 열어 휠체어 탑승객부터 승․하차 할 수 있도록 한다. 독일에서는 이러한 사회적 질서에 대부분의 사람이 동의하고 있다. △특정인 배려 아닌, 모두의 편리 위한 움직임 지난 8월 독일 베를린에서 만난 시청 배리어프리 담당자 하인즈(Heinz)는 “독일 전역에 배리어프리 환경을 조성하는 것은 장애인을 배려하자는 취지만은 아니다”며 “휠체어 탑승자를 비롯해 유아차 사용자, 노인과 어린아이 건강한 성인까지 모두가 편리하게 이용할 수 있도록 하기 위한 것”이라고 설명했다. 실제 베를린에서는 지하철 승무원들이 휠체어 승차를 돕는 발판을 설치하고, 그 위로 휠체어 탑승자 뿐만 아니라 지팡이를 짚은 노인들도 익숙하게 오르내린다. 또한 휠체어 동선과 경사도가 표시된 길 안내판과 기울어지는 버스까지 독일의 교통약자 정책은 특정인을 위한 것이 아니라 독일 국민 모두의 편리를 위해 이뤄졌다. 독일 현지에서 만난 한국인 유학생 마틴(Matin)은 “장애물 없는 생활환경은 고령자와 장애인뿐만 아니라 임산부와 어린이까지 모든 이들의 생활을 편리하게 한다”며 “독일에서는 특정인을 위한 배리어프리 환경을 조성하는 것이 아니다. 모두를 위한 환경 조성 움직임이 해를 거듭할수록 활발해지고 있다”고 말했다. <이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.>
유니버설디자인(Universal Design, UD)은 공공시설의 보편적인 기준이 됐다. 승강장 열차 사이의 높이와 간격 차이, 다목적 화장실과 엘리베이터 미비, 저상버스 부족 등의 문제가 장애인뿐 아니라 노약자, 어린이, 유아를 동반한 부모 등 다양한 교통약자가 겪는 문제이기 때문이다. ‘유니버설디자인’은 장애·연령·성별·언어 등에 구애받지 않고 누구라도 시설물과 제품, 서비스를 편리하게 이용할 수 있도록 설계하는 것을 말한다. 2018년 행정안전부가 본격적으로 공공건물에 유니버설디자인 확대를 유도하면서 서울시도 발 빠르게 움직이기 시작했다. 최근에는 공공청사, 도서관 등에 유니버셜 디자인 적용 사례가 늘고 있다. △서울시, 유니버설 디자인 교통시설로 확대 적용 사회 장벽을 허무는 배리어프리의 움직임이 활발해지면서 연령과 성별, 장애 여부, 국적 등에 관계없이 모든 사람이 안전하게 환경을 이용할 수 있도록 유니버설 디자인 도입도 속도가 붙고 있다. 서울시는 2020년 지자체 최초로 ‘유니버설 디자인’을 공공 건물과 시설에 의무 적용하겠다고 밝혔다. 2020년부터 2024년까지 종합계획을 발표하면서 행정전반에 유니버셜디자인을 선도적으로 도입하겠다는 계획이다. 계획에 따라 서울시는 △공공부문 유니버설디자인 적용 의무화 △유니버설디자인 전담기구 설치 운영 △성공모델 개발 축적 △전 사회적 확대 및 제도개선 등 4개 분야를 추진하고 있다. 특히 서울시민 4명 중 1명이 교통약자로 분류되는 만큼 서울시는 최근 교통시설 유니버설 디자인 가이드라인 개발 용역을 실시해 서울시 교통시설에 맞는 유니버설 디자인을 적용한다는 방침이다. 이를 통해 서울시는 교통약자법 시행규칙 설치 기준에 부합할 수 있도록 이동 편의시설 적합 설치율을 2027년까지 95%이상으로 유지시킨다는 목표다. 서울시 관계자는 "서울시 유니버설 디자인 도시조성 기본조례에 보도, 교통시설 등에 유니버셜 디자인을 적용하도록 명시되어 있고, 서울교통약자 이동편의 증진을 위해 실시한 시민 만족도 조사에서 교통시설에 대한 만족도가 낮았다"며 "이동 편의 시설의 만족도를 높일 수 있도록 교통시설을 대상으로 유니버셜 디자인 도입까지 확대하게 됐다"고 설명했다. △유니버설 디자인 적용된 서울시 대표 건축물은? 배리어프리, 유니버설 디자인이 적용된 건축물은 어떤점이 다를까. 지난 2012년 준공한 동대문디자인플라자(이하 DDP)는 건물 자체가 유니버설 디자인이라는 호평을 받았다. 지난 12일 찾은 DDP는 지하철과 연결되는 길과 내부 통로를 경사로로 만들어 휠체어나 유모차의 이동을 용이하게 했다. 계단이 있는 곳이라도 다른 건물에 비해 단차가 크지 않았다. 시각장애인을 위한 유도 블록이 지하철역, 버스 정류장에서 건물의 출입구까지 이어져 있고 건물 마다 촉지도가 마련돼 있었다. 외부 통행로에는 안전 손잡이와 난간의 역할을 하는 휜스 레일이 설치돼있었다. 건물 출입구는 문턱이 없고 자동문으로 돼있어 휠체어, 유모차를 이용하는 사람뿐만 아니라 모든 이용자가 편리하게 드나들 수 있었다. DDP는 휠체어와 유모차 대여 등 다양한 이용자들을 위한 서비스도 제공하고 있다. 건축물 내의 작은 부분까지 이용자를 고려한 세심한 배려가 돋보인다. △국내 1호 무장애 통합놀이터 '꿈틀꿈틀놀이터' 2015년 서울시 광진구 어린이대공원 내에 문을 연 첫 무장애놀이터 '꿈틀꿈틀 놀이터'는 장애·비장애 아동이 모두 이용할 수 있는 통합 놀이터다. '꿈틀꿈틀놀이터'는 평범한 놀이터와 같아 보이지만 다른 점들이 숨겨져있다. 미끄럼틀이 설치된 놀이대는 긴 경사로가 이어져있다. 바닥과 높이 차가 없는 회전무대를 비롯해 그네에는 등받이와 안전띠가 마련되어 있다. 휠체어에서도 놀이기구에 옮겨탈 수 있도록 놀이기구에 경사로나 지지대 등을 설치해 제작됐다. '아동의 놀 권리 보장'과 '장애·비장애 경계가 없는 통합놀이터' 구축을 위해 서울시와 대웅제약, 아름다운재단, 서울어린이대공원 등 8개 기관이 의기투합해 조성한 무장애놀이터는 2018년 행정안전부 우수어린이 놀이시설로 선정되며 '통합놀이터'의 본보기가 되고 있다. △보행자 중심 안내체계 개발…올림픽공원 유니버설 디자인 적용 서울시는 규모가 큰 공원에서 보행자들이 쉽고 안전하게 길을 찾을 수 있도록 유니버설디자인을 적용한 보행자 중심의 정보안내체계를 개발해 올림픽공원에 적용했다. 기존의 복잡하고 이해하기 어려웠던 정보를 읽기 쉬운 직관적인 디자인으로 개선한 정보안내체계는 공원 내 이동 경로‧방향‧교통시설(버스‧지하철) 정보, 보행 소요 시간 등의 정보를 표기했다. 보행로 폭에 따라 노선의 굵기를 달리 했고, 색채와 눈에 잘 띄는 서체로 정보를 표기해 모든 사람이 정보를 쉽게 인지할 수 있도록 개선했다. 공원 방문객에게 제공하는 보행자 안내지는 △점자 책자 △리플릿 △일반형 책자 등 세 가지 종류로 제작됐다. 서울시 유니버설디자인팀 관계자는 "고령화가 급속도로 진행되면서 복지 수용도가 높아졌고, 배리어프리와 유니버설 디자인 도입이 당연해지는 추세"라며 "서울시에서도 이같은 사회 현상에 발빠르게 대응하고자 2016년 관련 조례를 제정했고, 유니버설 디자인 도입을 지속 확대할 예정"이라고 말했다. 그러면서 "앞으로 공공 공간을 발굴해 유니버설 디자인을 도입하고, 이와 관련한 가이드북 발간 등을 준비하고 있다. 또 이미 디자인이 적용된 공공시설 중에 미비한 공간이 개선 보완될 수 있는 가이드라인도 개발해 모두가 편리하게 생활할 수 있도록 노력해 나갈 것"이라고 덧붙였다. <이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.>
개발과 속도 중심의 도시에서 인간 중심의 도시로 변화하려는 움직임이 활발해짐에 따라 배리어프리에 대한 관심이 뜨겁다. 사회 구성원 모두가 편리하고 안전한 삶을 누릴 수 있도록 공공디자인의 역할과 무게가 중요해졌기 때문이다. 전국적으로 무장애도시(배리어프리)를 표방하는 지역이 늘고 있으며, 경남 진주시는 전국 최초로 ‘무장애도시’ 조례를 제정·공포하면서 일찌감치 진주형 무장애도시 조성에 노력하고 있다. △함께하는 무장애 공감(共感) 도시, ‘진주’ 진주시가 시행하는 보편적 복지시책인 ‘무장애도시’는 누구나 이용하기 편리한 도시를 만들기 위해 시작됐다. 2012년 7월 전국 최초로 무장애도시를 선언한 진주시는 2013년 진주시 무장애도시 조성 조례를 제정 및 공포하고 2014년 시행규칙을 마련했다. 이듬해인 2015년 진주형 배리어프리(Barrier Free) 인증제 시행 등 독자적인 무장애 도시 시책을 추진해오고 있다. 특히 진주시는 생활환경 속 장애물을 원천적으로 제거하여 사회약자와 시민 모두가 함께 어울릴 수 있는 ‘함께하는 무장애 공감도시’를 만들고자 진주형 BF인증 제도를 적극 운영하고 있다. 시민이 이용하는 건물과 도로, 공원 등 별도의 편의시설에 대한 기준을 마련 적합할 시 인증서를 교부한다. 진주시는 장애인단체, 건축가, 시민단체와 공무원 등으로 구성된 장애인시민촉진단을 발족‧운영하고 있으며, 시민들의 무장애 도시에 대한 인식을 높일 수 있도록 ‘무장애 주택모형’을 지어 시민들의 장애체험관 등으로 활용하기도 했다. △진주시 배리어프리 생활환경을 만들다 진주시 등록 장애인은 2024년 기준 1만 8047명으로 파악된다. 이는 진주 전체 인구(34만 6962명) 중 약 5.2% 이상이 다양한 형태의 장애를 안고 살아간다는 의미이다. 진주시는 도시의 공간을 자유롭고 완전하게 이용할 수 있는 환경을 조성하고자 생활환경 개선에 힘쓰고 있다. 진주시 성북동에 위치한 진주성은 누구나 산책이 가능한 무장애 힐링 산책로로 지정되어 있다. 진주성 탐방로는 전체적으로 휠체어가 다니기 좋게 정비되어 있고, 탐방로를 가로지른 수로의 덮개를 판재로 마감해 휠체어가 빠지지 않도록 세심하게 길을 조성했다. 특히 진주성 안에 위치한 국립진주박물관은 장애인의 접근 편의를 고려한 진입로와 보행로를 설치했으며, 점자블록과 촉지도 안내판 등을 통해 박물관 시설에 대한 종합정보를 확인할 수 있도록 했다. 박물관 앞에는 ‘무장애도시 휠체어충전소’가 마련되어 있고, 전동휠체어 고속충전과 바퀴의 공기 충전은 물론, 에어펌프를 이용해 먼지 청소도 할 수 있도록 했다. 전시실 간 이동하는 곳들 대부분에 경사가 있어 휠체어 이동에 큰 무리가 없고, 장애인 화장실 역시 세면대 밑 공간이 충분히 확보되어 있어, 휠체어가 여유 있게 들어갈 수 있다. 다만, 시각장애인에 대한 편의시설 확충은 미흡한 상태다. 시각장애인 블록과 손잡이가 설치되어 있지만 시각장애인 안내판과 음성 안내기가 완전히 구비되지 못한 상황이다. 이에 대해 진주박물관 관계자는 "진주시 대표문화 시설인 만큼, 이동권 보장을 위해 박물관 내 다양한 시설을 설치했지만 아직 시각장애인을 위한 편의시설은 부족한 상황"이라며 "수어해설, 촉각 전시물, 점자 소개판을 박물관 내 비치하려고 노력중에 있다"고 밝혔다. 2022년 여름에 개관한 진주시립남부어린이도서관은 영유아와 초등학교 저학년 자녀를 둔 가정에서도 도서관 이용 편의를 높이고자 도서관 1층에 '공동육아나눔터' 공간이 마련되어 있다. 하루 3회 운영하고, 한 타임 당 12명까지 입장할 수 있다. 어린이도서관은 총 3개층으로 구분되어 있으며, 도서관 2층에는 영유아&영어 자료실이 3층에는 아동자료실과 문화교실 등으로 나눠져 다양한 연령대의 아이들에게 책읽는 환경을 제공하고 있다. 진주시청 민원인 주차장은 휠체어가 이동할 수 있도록 길을 따로 조성해 눈길을 끈다. 평소 진주시청을 찾는 장애인들이 시청을 방문하는데 불편함을 최소화할 수 있도록 주차장 내 도움벨도 따로 설치해뒀다. 휠체어 이동이 용이하도록 출입문은 자동 개폐 되고, 엘레베이터 버튼을 비롯해 시청 내부에 설치된 버튼은 비교적 낮게 형성되어 있었다. 1.6~1.8m 높이로 버튼이 낮아 휠체어에 앉아서도 버튼을 누르기가 수월하다. 실제 지난 8월 24일 찾아간 진주시청에서 만난 시민 김옥남 씨(62·신안동)는 "전동휠체어에 앉아서 시청 내부를 비롯해 외부를 자유롭게 이동할 수 있어 주말에 자주 찾게 된다"며 "특히 낮은 세면대와 넓은 화장실 통로 덕분에 움직임의 제약이 적다"고 말했다. 그러면서 "휠체어 뿐 아니라 유아차도 지나갈 수 있도록 널찍한 편이어서 가족 단위 방문객들도 종종 시청에 온다"고 덧붙였다. △무장애도시 진주, 앞으로 더욱 발전해 나갈 것 진주시는 장애인 편의시설 정책과 편의증진 5개년 계획, 유니버셜디자인 사례 등 장애인에 대한 인식을 개선하기 위한 교육을 꾸준히 추진할 방침이다. 특히 사회적약자들이 생활을 영위함에 있어 이동과 시설이용의 편리를 도모하고, 정보 접근성을 높이기 위한 시설 마련에 꾸준히 노력할 예정이다. 이를 위해 진주시는 올해 5월부터 제3기 무장애도시 기본계획 및 무장애(BF)환경 조성계획 수립 연구 용역을 시행하고 있으며, 미비점을 보완해 향후 5년간 종합적이고 지속가능한 무장애 시책 등을 마련하겠다는 구상이다. 진주시 관계자는 "코로나19 여파로 무장애 도시 조성이 다소 더딘 상황이지만 사회적 약자들과 함께 모든 시민들이 행복할 수 있도록 노력하겠다"며 "건축물과 도로, 공원 등 공공시설 뿐 아니라 민간다중이용시설에도 장애물 없는 생활환경을 만들 수 있는 포용적 복지시책 활성화에 최선을 다하겠다"도 밝혔다. <이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.>
‘털썩, 쿵’ 박상근 씨(45)가 인터뷰를 위해 준비된 의자에 앉으면서 난 소리였다. 몸에 힘이 풀렸는지 털썩 자리에 주저앉으며 “괜찮아요. 혼자 앉을 수 있어요”라고 담담하게 말했다. 뇌병변 장애 3급인 박 씨는 지난 8월 22일 오전 10시, 재활치료를 위해 전북특별자치도 장애인복지관을 찾았다. 박 씨는 복지관에 오기 위해서는 새벽부터 준비해야 한다. 전주시가 운영하는 장애인 콜택시인 ‘이지콜’을 타야하는데, 기다리는 시간이 하염없이 길기 때문이다. 이날도 2시간가량을 기다려 택시에 올랐지만, 박 씨는 다행히 오늘은 ‘운이 좋아서’ 택시가 금방 잡혔다고 했다. 전주시 평화동에 살고 있는 그가 효자동에 있는 복지관에 오기 위해 할애하는 시간은 무려 2시간. 장애인을 위한 특별교통수단인 이지콜 이외의 다른 이동 수단은 몸이 불편한 그에게 제약이 따르기 때문에 비장애인보다는 2배 이상의 시간을 투자할 수밖에 없다. 전국 지자체는 시‧군별로 교통약자의 이동편의 증진법에 따라 ‘장애인콜택시’라고 부르는 특별교통수단을 운영하고 있다. 특별교통수단의 법정의무 대수는 보행상 장애인이면서 장애정도가 심한 장애인 150명당 1대이다. 전북자치도 중증 보행장애인은 총 3만4730명으로 교통약자 특별교통수단의 법정의무 대수는 275대이다. 하지만 지난해 말 기준 도내 특별교통수단은 233대로 법정의무 대수보다 42대 부족하다. 게다가 법령 제정 당시 제16조인‘특별교통수단 운영에 관한 세부 사항’을 지자체 조례로 위임하면서 통일된 지침이 없어 지역 간 이동 운행 방식, 이용 요금 등에 다소 차이를 보인다. 다행히 지난해부터 교통약자 시행령 및 시행규칙 개정안 시행으로 지역 간 환승·연계를 위한 특별교통수단이 해당 시·군을 벗어나 관외로 이동할 시, 이용대상자를 보행상 중증장애인으로 일원화했다. 해당 교통편 예약방법도 개별 시·군에서 신청했던 것과 달리 광역 콜센터와 누리집, 애플리케이션 등을 통해 신청할 수 있도록 개선했다. 그럼에도 박씨는 전주 이외의 지역을 나가지 않은 지도 5년이 넘었다고 했다. 타지역을 가려면 하루 이상 시간이 소요되는 데다 활동 보조인 동행이 필수이기 때문이다. 오르고 내리기 쉬운 저상버스로 된 고속버스는 찾기 어렵고 특별교통수단 배차시간도 터무니없이 길기 때문에 웬만해서는 전주를 벗어나지 않는다고 했다. 지난 2019년 10월 국토교통부가 이동권 보장을 위해 휠체어 탑승이 가능한 고속‧시외 저상버스 시범 사업을 시작했다. 하지만 지금은 활용도가 떨어진다는 이유로 서울-부산, 서울-전주, 서울-강릉, 서울-당진 등 4개 노선 10대였던 것을 1개 노선 7대 차량으로 축소했다. 전북 고속·시외버스 중 저상버스는 단 한 대도 없는 상황. 이렇다 보니 전주 지역을 벗어날 엄두가 나지 않는다는 것이다. 박 씨는 “특별교통수단이 예전보다 늘었다고 하지만, 실제로 이용자가 체감하는 정보나 차량 대수는 부족하다”며 “병원 진료나 재활치료를 위한 필수적인 상황에서조차 기본 1~2시간씩 대기하고 제약이 뒤따른다”고 말했다. 그러면서 “휠체어 사용자들은 이동 제약이 훨씬 커 가족들에게 의지해야만 움직일 수 있다”며 “이동권은 자기 결정적인 삶을 영위하고, 사회참여를 위한 핵심적인 기본권”이라고 덧붙였다. 실제 전국장애인이동권연대가 발표한 2023년 장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과에 따르면 지난해 8월 기준 전국 노선 저상버스 도입률은 평균 32.8%로 집계됐다. 지난해 1월 교통약자의 이동편의 증진법 개정에 따라 노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입이 의무화됐음에도 전국 저상버스 의무 교체 차량은 전체 5597대 가운데 2909대로 저조한 상황이다. 이 때문에 이동에 어려움을 겪는 장애인들은 장애인 콜택시에 기댈 수밖에 없는 처지다. 그러나 도내 3만 명이 넘는 장애인을 수용할 수 있는 특별교통수단은 여전히 부족해 불편은 고스란히 이용자의 몫이 돼버렸다. 전문가들은 특별교통수단 이지콜 운전원을 1대당 2.5명으로 늘려야 한다고 강조한다. 운전원이 휴게시간 포함 하루 8시간 근무를 원칙으로 하기에 현재 인원으로는 온전한 이동권 보장이 어렵다는 것이다. 양은주 전북장애인차별철폐연대 집행위원장은 “지자체에서는 특별교통수단 법정 대수를 채웠다고 말하지만, 문제는 운전할 사람이 없다는 것”이라며 “배차시간이 무한대로 늘어나는 이유가 운전자 부족”이라고 꼬집었다. 그러면서 “전주‧군산‧익산시는 도내 다른 시군에 비해 배차 대기 시간이 적은 편”이라며 “정읍에서는 최대 4시간 배차 대기가 찍혔고, 기록되지는 않았지만 6시간까지 기다렸다가 배차를 취소한 사례도 있었다”고 토로했다. 전북장애인차별철폐연대는 이 같은 애로사항을 해결하기 위해서 차량 운전자 증원을 요구하고 있지만, 지자체에서는 예산 부족 등을 이유로 계획조차 세우지 않는 상황이다. 양 집행위원장은 “전북자치도에 3년째 운전자 증원과 저상버스 100% 도입을 요청하고 있지만 예산 문제로 묵묵부답인 상태”라며 “예산상 어려움이 있다면 순차적으로 개선하려는 움직임을 보여줬으면 한다”고 밝혔다. 이에 대해 전북도 관계자는 “지난해 법령 개정으로 특별교통수단 법정의무 대수가 아직 채워지지 않았다”며 “내년까지 법정의무 대수를 채워서 특별교통수단 이용에 어려움이 없도록 지속해서 노력해 나갈 계획”이라고 밝혔다. <이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.>
배리어프리(barrier-free)는 장애인과 고령자, 임산부, 어린이 등 사회적 약자의 일상생활에 지장이 되는 물리적 장애물이나 심리적 장벽을 허물자는 개념의 운동 및 정책을 말한다. ‘모든 사람이 이용할 수 있도록 장벽을 무너뜨려야 한다’는 의미인 만큼, 배리어프리 운동은 지난 몇 년간 한국에서 활발히 전개됐다. 덕분에 배리어프리 영화 상영관이 늘었고, 무장애 여행이 활발해지는 등 크고 작은 변화가 나타났다. 하지만 여전히 ‘배리어프리=시혜적 복지 정책’이라는 꼬리표가 붙는다. 지하철 엘리베이터 설치, 장애인 콜택시 증차 등 필수적으로 갖춰져야 할 것들이 장애인만을 위한 정책으로 비춰지기 때문이다. 또한 장애인에 대한 올바른 인식과 이해가 부족하다는 점도 한몫한다. 이에 배리어프리가 단순히 사회적 약자만을 위한 정책이 아닌 모두가 편리하고 편안한 생활을 영위할 수 있도록 만드는 정책임을 소개하고, 제도적 변화와 인식 개선을 이끌어 낼 수 있도록 7차례에 걸쳐 다뤄보고자 한다. <편집자주> 독일은 전체 인구 중 약 11%가 이동의 불편함을 겪고 있다. 하지만 독일에서는 몸이 불편하다는 이유로 이동할 권리를 포기하지 않는다. 독일 정부가 2013년부터 2022년까지 대중교통의 완전한 배리어프리 구현을 실현시켰기 때문. 여객 운송법 제8조 1항에 따라 독일의 시내‧시외버스, 트램/지상철, 연방 주 내에서 운영되는 단거리 기차 등 대부분의 교통수단에 ‘배리어 프리’개념이 적용됐다. 독일은 사회 전반에 걸쳐 존재하는 물리적, 제도적, 심리적 장벽을 제거해 모두가 안전하고 쾌적하게 활동하는 것을 최우선순위에 둔다. 특히 누구든 마음 편하게 원하는 곳으로 이동할 수 있는 권리, 보편적 이동권을 실현하고 있는 셈이다. 그렇다면 한국은 어떨까. 2023년 정부는 교통약자 이동편의 증진법 일부 법률 개정안에 따라 '특별교통수단 도입보조 운영비' 237억 원을 편성했다. 이는 2022년 인구 74만 명의 독일 프랑크푸르트(Frankfurt)시에서 시의회와 독일철도가 서부역 한 개역의 배리어프리 확장을 위해 편성한 예산보다 더 적은 금액인 것으로 알려졌다. 교통약자에게 이동의 문제는 생존과 직결된다. 2001년 오이도역 휠체어 리프트 추락 사고부터 현재에 이르기까지 교통약자들의 이동권 투쟁이 이어지는 것도 이 때문. 오이도역 휠체어 리프트 추락사고 이후 이동권 투쟁운동이 펼쳐졌지만 10여년이 훌쩍 지난 지금도 한국은 장애인이 살기 불편한 도시로 꼽힌다. 거동이 불편한 장애인을 위해 기반시설이 곳곳에 갖춰져 있지만, 형식적이거나 무용지물인 경우가 적지 않다. 대한민국 헌법 제10조에는 ‘모든 국민은 인간으로서의 존엄과 가치를 가지며 행복을 추구할 권리를 가진다’라고 적혀 있다. 행복추구는 헌법이 보장하고 있는 모든 기본권의 이념적 기초일 뿐 아니라, 종국적 목적인 셈이다. 그 중에서도 이동권은 가장 기본적으로 보장해야 할 가치이다. 그렇기에 사회 전반에 걸쳐 존재하는 물리적, 제도적, 심리적 장벽을 없애야 한다는 의미의 배리어프리 실현은 더욱 중요해질 수밖에 없다. 7월 독일 현지에서 만난 한국인 유학생 마틴(Matin·49)은 “독일 사회는 장애인을 보호의 대상이 아닌, 자기결정권과 참여권을 가진 일반 시민으로 본다”며 “장애인도 비장애인이 누리는 권리를 동등하게 부여받을 권리가 있다는 인식이 강하다"고 설명했다. 그러면서 그는 "사회적 약자에 대한 최소한의 배려는 모두를 편리하게 만든다"라며 "독일, 특히 베를린 주에서는 배리어프리 움직임이 너무나 당연하게 이뤄지고 있다"고 덧붙였다. 지난 2021년 ‘저상버스 100% 도입 약속 이행’ 등을 요구하며 시위를 벌여 기소된 박경석 전국장애인차별철폐연대(이하 전장연) 공동대표가 최근 무죄를 선고 받았다. 그는 전장연 회원 20여명과 버스 운행을 23분간 방해하고, 미신고 집회를 연 혐의(집시법 위반·업무방해)로 재판을 받아야 했고, 항소심 재판에서 처음 꺼낸 말이 "죄송하다"였다. 항소심 재판 당일, 박 대표는 거듭 사과하면서도 시위에 나설 수밖에 없었던 배경에 대해 이같이 설명했다. "2006년 교통약자법이 제정됐고, 그에 따라 5개년 계획이 세워졌으나 저상버스 도입 이행이 이뤄지지 않았습니다." 전장연이 주장하는 권리는 왜 비난의 대상이 되었을까. 그들의 방식이 투박하고 공격적이었으나 왜 굳이 출퇴근 시간대에 거리로 나와야했는지 되짚어봐야 한다. 특히 지역에서는 사회적 약자들이 자신의 목소리를 낼 기회 조차 갖기 어렵고, 이동권 문제가 늘 후순위로 밀린다는 점을 따져본다면 '배리어프리' 환경 조성은 선택이 아닌, 필수적인 문제다. <이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.>
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