군산국가산업단지 인입철도가 8년간의 공사끝에 최근 개통됐다.

인입철도는 철도가 옮긴 화물을 다른 교통수단으로 목적지까지 수송해야 하는 관계로 발생하는 과도한 비용과 보관상의 제약 등 문제점을 보완하기 위해 탄생했다.

주요 간선에 인입선을 설치, 화물 집중시설과 연결하는 인입철도는 물류거점간 수송을 제공할 수 있는 철도물류 네트워크의 핵심이다.

무역항만, 대규모 산업단지와 같이 대량 수송을 필요로 하는 곳 내부까지 이어지는 전용철도선이다.

군산국가산단 인입철도는 대야역~군산 국가산단 구간 27.96km의 단선으로 장항선, 서해선과 연결된다. 또한 익산역으로 이어지며 호남선, 전라선과 연계된다.

사실상 전국 단위의 국가철도망과 소통된다. 군산항과 군산국가산단에서 발생하는 물동량이 기존 도로 중심의 개별 단위 수송에서 정시성 및 안정성을 갖춘 대량 수송으로 전환이 가능해졌다.

전천후 운송수단인 철도 운송은 물류 수송시간을 제때 맞출 수 있고 안전하며 장거리 대량화물 운송에 유리하다. 또한 운송비가 타 운송수단에 비해 경제적이며 전국적인 네트워크가 형성돼 있는 장점을 가지고 있다.

이런 이유로 군산항까지 깊숙이 부설된 이 인입 철도의 개통에 맞춰 항만 물동량이 증가할 것이라는 장미빛 기대감에 충만된 발언이 쏟아져 나왔다.

"해상과 내륙간의 물류 대동맥의 연결로 군산항의 물동량 확대 예상", " 전국 단위 국가철도망 연계로 군산항 물동량 확보에 절대적 영향", "물류비 절감으로 군산항 물동량 활성화에 기여”등등...

그러나 이는 인입철도의 개통을 축하하는 ’언어의 유희’에 불과하다는 게 현지의 평가다.

광양항과 타지역에서 군산역으로 수송돼 온 우드펠릿,석탄, 코일 등이 내년 3월부터 본격 운영되는 군산항역 철송장을 통해 해당 공장으로 운송되는 상태에 그칠 것으로 예상되기 때문이다.

이 인입철도가 군산항의 물동량 증가에 기여하려면 전국 철도망을 통해 타지역 수출 화물이 군산항으로 몰려와야 한다.

또 군산항을 통해 수입된 많은 화물이 이 철도를 통해 전국 각지로 운송돼야 함은 당연하다.

관건은 물류 비용이다. 철도와 해상운송비용 즉 복합운송비용이 얼마나 저렴한지의 여부에 달려있다.

이를 해결치 않고는 이 인입철도는 ’복합 운송체계 구축’이라는 상징성만 가지게 될 뿐이다.

이 인입철도는 산업단지내 입주 기업들의 물류 비용 절감에 도움을 줄 것은 분명하다. 그러나 군산항의 물동량 증대에는 별다른 영향을 미치지 못할 것이라는 게 현장의 지배적인 시각이다.

그렇다고 이런 부정적인 시각에 머물러서는 안된다. 수천억원의 국민 세금을 들여 철도를 부설했으면 최대한 활용도를 높여야 한다.

그저 많은 기업들이 이 인입철도를 통해 군산항을 이용해 주길 바라기만 해서는 안된다.

지금은 치열한 물류전쟁시대다. 전국 31개의 무역항이 물동량 확보를 통해 총성없는 전쟁을 치르고 있다.

전북도와 군산시 및 업계 등 민·관·학계가 이 인입철도를 군산항 활성화와 연계시키는데 따른 문제점을 찾고 대처방안을 찾아 실행하는데 주저해서는 안된다.

나무 밑에서 감 떨어지길 기대하면 뒤처진다. 나무에 올라가서 감을 따야 한다!

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