컨테이너란 무엇인가.

국제표준화기구(ISO)는 내구성 및 반복 사용에 견딜만한 강도를 갖고, 하나 이상의 수송 방식에 연계할 수 있으며 출하지에서 최종 목적지인 수하인까지 화물을 수송할 수 있도록 특별히 고안된 수송 용기를 컨테이너로 정의한다.

컨테이너는 선박·철도·트럭을 막론하고 옮겨 실을 때마다 내용물을 꺼냈다가 다시 포장할 필요없이 실고 내릴 수 있는 소위 협동일관운송에 활용된다.

협동일관운송은 세계적으로 대규모로 이뤄지고 있다. 그 중심에 컨테이너가 있다.

컨테이너의 종류는 다양하고 각 종류마다 표준화돼 있다. 그래서 컨테이너 운송은 세계 해운무역의 큰 비중을 차지한다.

그런 점 때문에 항만에 컨테이너 하역기계인 캔트리 크레인의 많고 적음에 따라 국제무역항으로서 위상이 가늠되기도 한다.

군산항이 컨테이너 전용부두를 갖춘 것은 2004년. 개항 105년만이다.

당시 6부두 2개 선석에 갠크리 크레인 4대가 설치됐고 2000TEU급 컨테이너선 2대가 접안할 수 있는 규모로 개장했다.

군산항의 국제무역항으로서 위상을 제고하고, 컨테이너 화물을 처리해 수출입 전진기지로 활용하기 위함이었다.

그러나 이 부두는 물동량 부족으로 제 역할을 다하지 못하고 있다.

전북연구원이 관세청의 컨테이너화물 통관자료(2018년 기준)를 근거로 최근 분석한 내용을 보면 도내 수출입 컨테이너 화물의 군산항 이용율이 4%도 미치지 못하기 때문이다.

도내 컨테이너 수출입물량 44만여TEU의 96%이상이 다른 지역 항만을 이용하고 있다.

수출 물량 21만여TEU의 1.8%, 수입물량 약 23만TEU의 5.74%만이 군산항을 이용했을 뿐이다.

광양항과 부산항이 주로 이용됐다. 대중국 교역물량도 약 9만TEU 중 14.5%만이 군산항에서 소화됐다.

그 원인은 다양하다.

군산항이 양곡·사료·유연탄·목재류 등 벌크화물 중심의 산업지원 항만으로 컨테이너 화물의 수출입 균형을 맞출 수 없다.

부두의 수심마저 형편없다. 계획 수심 12m를 확보지 못해 컨테이너선 운항의 정시성(定時性)마저 기대하기 어렵다. 그런만큼 정기선의 항로가 중국·일본·베트남 등 일부 국가에 제한적이다.

갠트리 크레인 4대가 2대로 줄어 들었다. 부두 2개 선석중 한개 선석은 중량물을 취급하고 있는 상황이다.

도내 수출입 업체들은 타지역 항만을 이용하는 만큼 물류비용 부담을 안게 된다. 원가상승압박을 받아 경쟁력이 약화되는 어려움을 겪는다.

기업은 입주 조건으로 물류비용이 가장 저렴한 곳을 찾게 돼 있다.

도내에는 2019년 기준 1152개사가 무역업체로 등록돼 있다. 이들 업체들이 최소한의 저렴한 물류비용으로 경쟁력을 높일 수 있도록 해야 한다. 그래야 기업들이 전북을 찾게 되고 이를 통해 지역발전을 도모할 수 있다.

빠르면 2025년부터 5만톤급 부두의 새만금 신항도 문을 연다.

전북도는 지금부터라도 컨테이너 수출입 화물의 물류 흐름을 명확하게 분석, 문제점을 찾아 해결함으로써 도내 업체들이 군산항과 새만금 신항을 최대한 활용할 수 있도록 해야 한다.

수출입 컨테이너 물동량의 다른 항만 이용, 결코 가볍게 여길 일이 아니다! /안봉호 선임기자

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