전남 무안 제주항공 여객기 참사 배경에 국내 항공정비 인프라의 부족이 원인 중 하나로 지목된 가운데 지난 2008년부터 검토돼왔던 새만금 항공정비 클러스터 논의또한 재조명되고 있다.

코로나19 팬데믹 이후 국내 관광객의 해외여행에 대한 수요는 급증한 데 반해 우리나라 보수·정비(MRO)산업은 후진적 상태에 머물러 있기 때문이다.

특히 그 규모가 확장하고 있는 저비용항공사(LCC) 대부분은 엔진 수리와 같은 중정비를 해외 업체에 위탁하고 있는 것으로 나타났다. 국내 항공사들의 경우 홍콩이나 싱가포르 등에서 항공기를 정비를 의존하고 있는 실정으로, 이륙 전 항공기에 문제가 생긴다면 해외에서 부품과 인력을 조달받아야 하는 구조이다.

업계에 따르면, 국내 항공사 중에서는 대형 항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공만 항공기를 정비할 수 있는 자체 격납고를 보유하고 있다. 또 이들 항공사와 계열사만이 엔진 고장 등 중대한 기체 결함을 수리할 MRO 역량을 갖추고 있다. 다른 LCC들이 이용할 수 있는 국내 MRO 업체는 대한항공과 한국항공서비스(캠스·KAEMS)가 전부다. 이마저도 슬롯(보수 공간)이 제한돼 일부만 고치고 나머지는 해외에서 정비가 이뤄진다.

인천연구원이 지난 2016년 12월에 발간한 ‘항공정비산업 실태조사 및 항공정비 클러스터 사례 분석’보고서 등에 따르면 전 세계에서 우리나라 항공정비시장 점유율은 1.5%로 매우 낮은 수준을 기록했다.

이 수치는 8년이 지난 현재에도 크게 달라진 것이 없는 것으로 알려졌다.

실제로 지난 2일 국토교통부가 밝힌 자료를 보면 상황은 더욱 악화돼 있다. 국내 LCC의 해외 정비 비용은 2019년 3072억 원에서 2023년 5027억 원으로 오히려 63.6% 늘었고, 같은 기간 해외 정비 비중 역시 62.2%에서 71.1%로 상승했다. 항공기 주요 결함이 발생했을 때 10건 중 7건은 해외로 갔다는 의미다.

특히 우리나라는 국가 차원의 항공정비 클러스터가 현재 사업이 추진 중인 인천을 제외하면 단 한곳도 없는 것으로 나타났다. 

지난 2008년부터 새만금에 항공정비산업 클러스터를 만들어야 한다는 지적이 본격적으로 나온 배경도 바로 여기에 있다. 하지만 8년이 이상이 지났음에도 새만금 MRO 클러스터 논의는 오히려 퇴보했다.

전북연구원 등은 새만금은 항공MRO를 육성하는 데 최적의 조건을 갖추고 있다는 분석을 내놓은 바 있다. 부지가 넓어 수요증가에 따른 시설확장이 유리한 위치를 점하고 있는 데다, 한전 관리의 핵심인 항공기 시험비행이 용이하다는 것이다. 또 MRO 시설을 건립하기 위해서는 최소 0.33㎢(10만 평)의 대지가 필요한데, 이 규모는 새만금 전체 조성부지 291㎢(8800만평)의 0.1%에 불과하다. 

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