코로나19가 급속히 확산되면서 사회적 거리두기가 위생적인 거리 문화로 자리 매김하고 있다. 가장 두드러진 사회 현상은 사람들의 이동 패턴이 달라지고 있다는 것이다. 사람들이 서로 만나고 교류하며 소통하고 경제적인 활동 등을 하는 ‘이동’이라는 일상적인 생활 속 문화는 이제 비대면을 통한 시간과 공간을 초월한 소통과 활동 개념으로 변하고 있다.

△코로나 19에 따른 버스교통 수요 변화

모두가 아는 것처럼 사람들의 이동문화 의식 변화에 따라 사회의 많은 분야에 영향을 미치고 있다. 특히 사람들의 장소와 장소를 이동하는 이동권을 보장하는 교통 분야가 큰 영향을 받고 있다.

이런 현상은 세계적으로도 코로나19가 확산되기 전인 1월과 본격적으로 확산된 3월을 기준으로 달라진다. 미국 로스엔젤레스 대중교통 이용자는 25.6%, 뉴욕 33.9%, 독일 베를린 39.8%, 프랑스 파리 55.4%, 이탈리아 로마 83.4% 감소한 것으로 나타났다. 그 외 국가들도 같은 현상을 보이고 있다.

우리나라의 경우 코로나19 발생 전과 후 노선버스 수송인원은 34.3%, 시외버스 55.3%, 고속버스 52.2%, 시내·농어촌버스 33.5%가 감소한 것으로 나타나 버스교통 수요와 운영에 심각성을 나타내고 있다.

전북의 경우 코로나19 영향으로 수요가 감소하며 대중교통 중요 수단인 버스교통에 많은 변화가 일어나고 있다. 시민들의 버스 이용을 나타내는 수요 측면에서 보면 코로나19가 확산되기 전인 지난해 2~3월과 비교해 보면 올해 같은 기간 전북 시외버스 이용객은 76만8228명(45%) 감소했고, 시내버스는 333만7047명(28%) 감소한 것으로 나타나고 있다.

버스 이용자 감소에 따라 자연히 버스노선도 감축이 됐는데, 시외버스는 도내 전체 시외버스 435대 중 31.7%에 해당하는 138대의 노선이 중단되는 사태가 발생했다. 시내버스도 전주, 익산, 군산에서 각각 10대, 9대, 12대 감차 운행하고 있고 추가 감차도 우려되는 상태다.

여기에 버스운송 수입도 감소해 운영이 지속적으로 악화되는 실정이다.

그동안 사람들의 이동에 대한 교통생태계는 육상, 해상, 항공 등으로 이뤄졌다.

이 중 육상교통은 철도와 도로 중심으로 나뉘고 도로 중심에는 버스가 중대한 역할을 담당하고 있었다.

하지만 코로나19 영향으로 도로를 이용한 교통생태계 변화가 일어나고 있는데 이런 현상은 ‘사람들의 비대면 활동 증가로 인한 이동수요 감소, 사람들의 대중교통 이동 중심에서 개인 교통중심으로의 전환’ 등이 지속적으로 이뤄 질 것으로 예상된다.

감소하는 교통 수요에 대비한 효율적인 대중교통 운영은 시민의 발이라 할 수 있는 버스교통에 대응해 시민들의 이동에 대한 생태계가 조성되고 시민 삶의 질이 향상 될 수 있도록 해야 한다.

△코로나 19에 따른 버스교통 수요 변화에 대한 대응

코로나19의 영향으로 대중교통에 대한 수요 변화가 가속화되고 특히 개인교통수단 선호가 증가함에 따라 버스 이용자가 감소하는 상황이지만 코로나19 이후 시민들의 이동권에 대한 서비스 제공과 증진을 위해 몇 가지 대책을 조명한다.

첫째로 버스 이용자 감소로 인해 운수업체들의 경영이 어려워지고 있어 시민들의 이동권에 대한 서비스 지원 생태계가 붕괴될 우려가 있음으로 이에 대한 기반을 공고히 하는 차원에서 버스업계 기본 운영 등을 위한 재정지원이 필요하다.

현재로서는 통행료 한시적 면제나 버스재정지원금 등 지원이 이뤄지고 있지만 코로나19 장기화로 인한 대응책도 고려를 해야 한다.

둘째, 시민들이 대중교통에 대한 위험성 요인으로 다수의 사람들이 사용하는 교통수단으로 방역 등 안전성 문제에 대한 기피 현상이 있음으로 버스 내 항바이러스 코팅, 공조시스템 개선 등 전파 가능성을 최소화하고 방역물 구매와 방역의 자동화 등 위생에 대한 충분한 준비가 필요하다.

셋째, 탄력적 노선 운영으로 운영 효율화와 안전성을 확보해야 한다. 시민들의 출퇴근 맞춤형 버스와 같이 수용 대응형 운영하는 것도 필요하다.

넷째, 감염병 위기 상황에 대응하는 법안과 매뉴얼이 필요하다. 미래에도 발생할 수 있는 상황들에 버스운행, 인력, 종사원 등이 유연하게 대처 할 수 있는 행동 지침과 매뉴얼을 마련해야 한다.

다섯째, 대중교통 운영 방식과 조정에 대한 전환을 고려해야 한다. 버스노선과 운영시스템 조정, 정규 노선을 넘어 시민의 수요에 부응하는 수요응답형 버스 도입, 시외버스 수익형 모형(광역버스) 같은 새로운 개념이 필요하다. 혁신을 통한 지속가능한 발전 전략도 고려해야 한다.

여섯째, 산업과 사회의 변화에 따라 시민(승객) 요구에 부응하는 버스교통 고급화가 필요하다. 버스 내부 개인 공간 확보를 위한 대용량 고급 전기 버스 도입이나 블루투스, NFC 등 교통카드 태그 없이 비접촉 결제방식 도입도 고려해 봐야 한다.

여기에 코로나19 이후 개인 교통수단 선호에 따라 급격히 이용자가 늘어나는 개인교통수단(Personal Mobility)을 버스교통과 연계하는 제도와 시스템 구축 등도 고려해야 한다.

개인교통수단은 전기를 동력으로 하는 1인용 이동수단인 전동 휠, 전동 킥보드, 전기 자전거, 초소형 전기차 등이 포함되는데 퍼스널모빌리티 이용은 20여만 대 이상 증가할 것으로 예상된다.

이제는 버스교통이 퍼스널모빌리티 같은 새로운 개인교통수단과 연계해 ‘개인교통수단과 대중교통과의 상생 연계’ 시스템을 구축하고 사람의 이동권을 보장하는 교통수단 생태계가 코로나19 이후에도 안정감 있게 운영돼 전북이 시민 삶의 질과 행복을 추구하는 지역으로 거듭나야 할 것이다.  /남궁문 원광대 토목환경공학과 교수

<이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다>

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