유엔무역개발회의(UNCTAD)에 따르면, 세계 무역의 약 80%는 해상 운송을 통해 이루어지며, 이 과정에서 항만이 핵심적 역할을 한다. 아울러, 현대 항만은 단순히 화물을 처리하는 장소를 넘어, 해양 산업과 물류기술을 통합하는 플랫폼으로 발전하고 있으며, 4차 산업혁명 기술을 활용하여 스마트 항만 도입 등을 통해 항만의 효율성을 높여가고 있다(Vanelslander et al, 2019). 항만은 이제 단순한 물리적 인프라를 넘어 국가와 지역의 경쟁력을 좌우하는 핵심 자산이다. 그러면 군산항도 이제는 항만 경쟁력을 높이기 위해 서둘러 준비해야 하나, 최근 군산항의 사정은 녹록지가 않은 상황이다.

특히 준설 문제, 항계 조정, 그리고 새만금신항과의 관계 설정 등이 중요한 해결 과제로 떠오르고 있다. 이와 같은 문제 해결이 향후 군산항의 경쟁력 강화에 결정적인 역할을 할 것으로 보인다.

군산항의 가장 시급한 문제 중 하나는 수심 부족이다. 항만기본계획에는 2천TEU급 컨테이너선의 경우, 정시성 확보를 위해 최소 12m 이상의 수심이 필요하나, 매년 토사 퇴적으로 인해 1천TEU급 컨테이너선도 상시 입출항이 어려운 실정이다. 이는 물류 효율성을 떨어뜨리고, 결국 항만 경쟁력을 약화시키고 있다. 해양수산부는 매년 약 100억원 이상의 예산을 투입하여 준설을 추진하고 있으나 퇴적량을 따라 갈수가 없어 해를 거듭 할수록 상황은 더욱 악화되고 있다. 

퇴적 주요 원인은 금강 상류에 쌓여 있는 토사다. 2024년 7월경의 전북지역 집중호우로 인해 금강하구둑을 개방하면서 2024년 초에 준설한 구역이 1m 이상 퇴적되어 준설에 대한 효과를 상실한 적이 있다. 따라서, 군산항의 준설유지를 위해서는 금강하구언 상류지역 준설이 필요하다. 환경부, 농어촌공사, 군산시, 서천군 등이 협력하여 준설 예산을 확보하고, 실효성 있는 상류 준설계획 수립이 필요하다.

또 한가지는 항계 조정 문제이다. 현재 군산항 항계 내에는 어선 세력과 무역항이 서로 상존하고 있어 실제 물류 수요와 항만 이용 패턴을 충분히 반영하지 못하고 있으며 효율적인 관리와 개발에 어려움이 있다. 사실상 무역항 기능을 상실한 내항을 항계에서 제외하여 시민들의 친수공간으로 활용될 수 있도록 하여 군산항이 무역항으로써의 기능만을 다할 수 있도록 선택과 집중이 필요할 때이다. 실제로 인천항은 자연적으로 수심이 얕은 지역에 위치하고 조수간만의 차이가 큰 항만으로 항만 개발 과정에서 구도심 보호와 도시기능 유지를 위해 구도심 일부를 항계에서 제외했다. 항만 기능에 집중하겠다는 취지로 볼 때, 군산항도 이를 모델로 삼아야 한다.

마지막으로 새만금신항과 군산항의 역할 분담이다. 현재 새만금신항은 5만 DWT (Deadweight Tonnage : 재화중량톤수, 선박에 적재할 수 있는 최대량)급 10척 규모의 화물을 처리할 수 있도록 계획을 세우고 있다. 이는 군산항과 상호 보완적인 역할을 할 수 있는 좋은 기회가 될 것이다. 

새만금신항은 대형 선박 중심으로 운영하고 군산항은 중소형 중심의 선박과 지역 물류중심으로 특화하여 운영한다면 두 항만 모두의 경쟁력을 강화하는데 중요한 전략이 될 것이다.

군산항의 발전을 위해서는 단기적인 문제 해결을 넘어서, 장기적인 비전을 가지고 체계적인 발전 전략을 수립해야 한다. 지역 주민과 지방자치단체, 정부, 민간 기업들이 협력하는 구조 속에서 군산항의 미래를 준비해야 할 시점이다.

△류승규 청장은 해양수산부 국립해양조사원 운영지원과장, 부산지방해양수산청 해양수산환경과장, 대산지방해양수산청장을 역임했다.

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