인구가 66만 명에 달하고 생활인구가 100만 명을 넘은 전주와 그 인근 지역 교통 통행량은 울산권이나 광주권과 비슷하다. 그러나 전북은 전주가 광역시가 아니라는 이유로 정부의 광역교통망 구축 계획에서 소외됨에 따라 ‘교통오지’라는 이름과 함께 낙후의 악순환에 갇혔다. 독자권역으로서의 전북특별자치도의 광역경제권 형성도 광역교통망이 뒷받침돼야 가능하다. 

△대도시권광역교통망 

현행 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(광역교통법)은 대도시권을 ‘지방자치법 제2조제1항제1호에’ 따른 특별시∙광역시 및 그 도시와 같은 교통생활권에 있는 지역 중 대통령령으로 정하는 지역으로 한정하고 있다. 광역교통망을 교통량을 따지기 보다 수도권, 부산·울산권, 대구권, 광주권, 대전권으로 대상지역을 한정하고 있다.

광역교통시설이란 △둘 이상의 시∙도에 걸쳐 운행되는 도시철도 △대도시권 교통의 중심이 되는 도시의 외곽에 위치한 광역철도 역(驛)의 인근에 건설되는 주차장 △ 화물자동차 운수사업에 제공되는 차고지 △화물자동차 휴게소 △간선급행버스체계 △환승센터∙복합환승센터 △광역버스 등을 말한다.

그러나 전북은 전남과 비슷하거나 전주권의 경우 더 많은 교통 수요를 가지고 있음에도 전주가 광역시가 아니라는 이유로 이 교통망 정책에서 완전히 배제되고 있다. 

△대광법 개정안 무엇이 담겼나 

2020년 7월 더불어민주당 김윤덕(전주갑)이 대표 발의한 대광법 개정안은 대도시권의 선정 범위에 서울특별시와 광역시를 외에도 적어도 인구 50만 이상 대도시 및 그 도시와 같은 교통생활권에 있는 지역을 포함해야 한다는 논리가 담겨있다. 현재 특별시와 광역시에 적용되는 제도들이 전북에도 적용돼야 한다는 것이다.

2022년 12월 국민의힘 정운천 의원(비례·전북도당위원장)이 대표 발의한 개정안은 김 의원의 법안과 핵심 내용은 비슷하다. 여기에 해당 지역에서 시행하는 사업에 대하여 한시적으로 광역교통시설 부담금을 면제하도록 하는 조항을 추가했다.

△실제 교통수요 반영못하는 대광법 

전북정치권은 개정안에 명시된 것처럼 “광역시가 없는 전북과 같은 지역은 실제수요와 관계없이 획일적으로 국가교통망 정책서 소외 지역낙후 가속화됐다”고 강조하고 정부 설득에 나섰다.

전북일보 취재결과도 같았다. 전주와 완주, 김제, 익산 등은 대광법 대상에 포함되는 지역들에 못지 않은 교통량을 보였지만, 교통정책에서 소외돼 왔던 것으로 나타났다.

지난 2019년 기준 ‘국가교통조사DB시스템 운영 및 유지보수 전국 여객 O/D 보완갱신’ 데이터와 한국교통연구원이 같은 해 밝힌 자료에 따르면 전주시와 인접 도시 간 평균 통행량(6만3781건)과 광주권역 평균 통행량(8만403건)은 1만6622건 차이에 불과했다. 그러나 대도시권 광역교통 정책으로 예산배정에 있어선 광주권역이 실제 수요보다 훨씬 더 많은 혜택을 봤다.

전주와 나주를 예를 들 때 전주 인구 약 66만 명, 나주시 인구 약 12만 명으로 5배 이상의 차이를 보였지만, 용산역에서 출발하는 KTX배차는 30편대로 거의 같았다.

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