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보이스피싱, 조심하세요

김재호 선임기자 살인, 강도, 성범죄, 절도, 폭력은 5대 강력 범죄다. 그러나 5대 범죄에 포함되지 않지만, 그 이상의 정신적 물질적 피해를 끼치는 잔인한 범죄가 있다. 바로 사기와 횡령이다. 멀쩡한 사람의 눈에서 피눈물을 빼내는 사기횡령범은 간악하고, 악질적이다. 벼룩의 간을 내 먹는 사회악이다. 근래 경찰의 최일선 조직인 파출소 근무 경찰관들은 금융기관, 농촌 마을 등을 돌아다니며 보이스피싱 예방 홍보 및 협조 활동을 벌이고 있다. 일선 파출소 근무자들의 주요 업무 중 하나가 됐다. 기자가 근무하는 완주지역 경찰서 산하 파출소 경찰관들도 관내 농협 등 금융기관을 방문하는 등 방법으로 보이스피싱 예방을 위한 협력, 홍보 활동에 상당한 노력을 기울인다. 노인 등 금융기관을 방문한 고객이 고액의 현금을 한꺼번에 인출하는 등 범죄 피해가 의심되는 경우 112나 파출소로 신속하게 신고해 달라고 협조를 당부한다. 이런 경찰의 활동은 보이스피싱 범죄가 얼마나 극심한 지경에 이르렀는가를 적나라하게 보여주는 것이니, 참 씁쓸한 일이다. 지난달 금융감독원의 2020년 보이스피싱 현황 분석 자료를 보자. 2020년도 보이스피싱 피해금액은 2353억 원이었고, 피해건수는 2만5859건이었다. 2019년보다 각각 65%, 64.3% 감소한 규모였다. 또, 지난해 발생한 보이스피싱 피해액 중 1141억 원(전체 피해액의 48.5%)은 피해자에게 돌려졌다. 환급률이 2019년 28.5%에 비해 무려 20%p 상승, 금융기관과 경찰 등 관계당국의 범죄 피해에 대한 대응이 상당히 신속해 지고 있는 것으로 분석됐다. 코로나19 영향도 있다고 한다. 어쨌든, 다행한 일이다. 그러나 가족이나 지인을 사칭해 교묘하게 벌이는 메신저형 사기 범죄가 증가세인 것은 우려스러운 대목이다. 금감원 자료에 따르면 2020년도 보이스피싱 피해를 유형별로 봤을 때 대출빙자형 피해금액은 1566억원(67%), 사칭형 피해액은 787억원이었다. 대출빙자형에 비해 사칭형 피해가 절반 정도 적지만, 가족이나 지인 등 가까운 사람들을 사칭한 메신저피싱 피해액의 경우 전년대비 9.1% 증가한 373억 원에 달했다. 사칭형은 50~60대 여성이 주요 피해자였던 것으로 나타났는데, 사랑스러운 가족 사이에 생길 수밖에 없는 부주의, 순간의 방심 때문에 엄청난 피해를 입는 경우가 허다한 것이다. 지난 4월 말, 50대 여성 A씨는 남모르는 전화 문자를 받았는데, 문자 내용을 보니 사랑하는 딸내미였다. 딸아이는 자기 스마트폰을 잃어버려서 친구 폰으로 엄마한테 문자를 보낸다고 했다. 그리고 딸은 급하게 상품권 결제를 해야한다며, 엄마 스마트폰에 앱을 다운로드 받아달라고 요청했다. 그런 후 A씨는 해당 앱에 접속한 딸이 불러주는 대로 하였다. 계좌번호와 비밀번호도 알려줬다. 그러던 중, 집 유선전화 벨이 울렸다. 딸내미와 중요한 업무를 처리하고 있는 상황이어서 전화를 받을까 말까 했지만, A씨는 수화기를 들었다. 그런데, 경찰이었다. 은행에서 보이스피싱 의심 신고가 들어왔으니, 당장 멈추라는 것이었다. A씨 가슴이 철렁 내려앉았다. 정신을 차렸을 때, 이미 A씨 통장에서는 수십만 원이 상품권 대금으로 출금됐다. 나중에 A씨 집을 방문, 조사를 벌인 경찰관은 이렇게 말했다. 은행에서 보이스피싱 사기가 의심된다며 112에 신고했다. 수십만 원만 빠져나갔으면 그나마 다행입니다 5월 가정의 달을 앞두고 사랑스러운 딸이 어버이날 선물을 주려고 상품권을 사는가 보다 했다는 A씨, 너무 자연스러운 접근에 보이스피싱 범죄를 전혀 의심하지 못했다고 한다. 개인은 물론 가정까지 파탄시키는 보이스피싱은 뿌리 뽑아야 할 사회악이다. 그러나 근절은 안되고, 주의와 예방이 최선이 됐다는 것은 우울한 일이다.

오피니언
김재호
2021.05.09 17:50

전북도, 완주군 그리고 현대차 전주공장

김재호 선임기자 수소 선도도시 완주군이 27일 수소전기버스 시승식을 한다. 궁극의 친환경 에너지로 일컬어지는 수소산업을 선도한다는 완주군으로서는 늦은 감이 있다. 이 수소전기버스는 완주군 봉동읍 완주산업단지 내 현대자동차 전주공장에서 생산된 시내버스 사양의 대형버스다. 가격은 6억 7000만 원 정도다. 완주군은 이미 도입한 업무용 수소승용차 넥쏘 5대 등 모두 6대의 수소전기차를 확보하게 됐다. 사실, 이제 첨단수소산업 분야에서 완주군은 국내 최고 경쟁력을 갖춘 지자체로 손색없다. 지난해 대형 수소충전소를 가동시켰고, 완주테크노밸리 제2일반산단에 수요용품검사지원센터가 들어선다. 수소저장용기를 생산하는 일진복합소재, 수소연료를 생산하는 한솔케미칼 등 관련 기업과 연구소 등 수소기반이 탄탄하다. 향후 수소 특화 국가산업단지 유치에 열을 올리는 완주군은 이미 1000만㎡가 넘는 대규모 산업단지를 가동하며 산업 체질을 수소와 탄소, 물류 등으로 첨단화하고 있다. 하지만, 전주의 탄소와 완주의 수소를 결합한 완결체라고 할 수 있는 현대자동차 전주공장에 대한 접근에서 전라북도와 완주군은 좀 전향적 고민이 필요해 보인다. 그린뉴딜, 상용차 종합대책, 현대차 사주기 캠페인 등 얘기는 많지만 정작 실행단계에서는 아쉬움이 있다. 전주공장에서 생산된 상용차의 국내 최초 타이틀이 연달아 타지역 몫이 되고 있기 때문이다. 수소전기버스, 이층전기버스 등 현대차 전주공장이 생산한 대표적 친환경 상용차를 1차적으로 앞다퉈 도입한 지자체는 완주군도, 전주시도, 전북도도 아니었다. 최근 생산량이 감소한 현대차 전주공장을 돕자고 외치고 있지만, 이층전기버스 1호의 주인공은 인천이었고, 1년 전 수소전기버스 도입에서도 전북은 경기도와 영남 등에 비해 크게 늦었다. 기후변화 대응으로 수소가 크게 부각된 요즘, 수소산업 완결체인 상용차 생산기지 현대차 전주공장을 보유한 완주군은 분명 행운아다. 수소특화 상용차를 생산하는 전주공장의 경쟁력, 그 파급력은 엄청나고, 그에 따른 수소산업 발전 효과는 상상을 초월하기 때문이다. 수소뿐만 아니라 인근 전주의 탄소산업까지 추동한다. 그러나 경기는 항상 출렁거리지 언제까지 호황인 것은 아니다. 최근 몇 년 완주군은 현대차 때문에 일희일비하고 있다. 현대차 전주공장이 호황이던 3년 전까지만 해도 완주군은 200억 원 이상의 세금을 현대차 관련으로 거둬들였다. 그 덕분에 타 지자체에서 엄두를 내기 힘든 지역 개발, 문화, 복지사업에 예산을 집행할 수 있었다. 하지만 근래 현대차 생산량이 주춤, 현대차는 물론 하청 중소기업도 어렵다. 완주군은 세수 감소에 따른 주민 사업을 중단하거나 축소했다. 일찌기 군산 사례에서 경험했듯, 지역 기업이 어려우면 지역 전체가 영향을 받을 수밖에 없다. 완주에서 생산된 수소전기버스, 이층전기버스를 전라북도가, 완주군이, 또는 전주시나 익산시, 지역 내 기업 등이 전북 최초, 국내 최초 타이틀이 걸린 이들 제품의 구매 및 운행에 나섰더라면 좋았을 것이다. 반드시 그래야 하는 것은 아니겠지만, 상호 엄청난 홍보 효과도 누렸을 것이다. 현대차 전주공장에서 국내 최초로 생산된 이층전기버스가 26일 인천과 서울을 오가는 광역버스 노선에 투입됐다. 국내 최초 이층전기버스 1호 노선은 인천~서울이 됐다. 그러나 전북은 2호차는 커녕 41호차도 확보할 수 있을 지 의문스럽다. 현대차 전주공장이 올해 생산하는 이층전기버스 40대 가운데 전북 몫은 없기 때문이다. 수소전기버스는 6억 원대이고, 이층전기버스는 5~6억 원 선으로 알려진다. 물론, 내부사정이야 있겠지만, 이런 정도의 예산이라면 상호 긴밀한 소통을 통해 전북이 국내 최초 타이틀을 쓰는 것이 좋았을 것이다. 그린뉴딜산업, 수소산업의 선도를 얘기하자면 말이다.

오피니언
김재호
2021.04.26 17:47

끝날때 까지 끝난게 아니다...정치력 시험대 오른 한병도·김수흥

엄철호 익산본부장 정부의 제4차 국가철도망 구축계획 초안이 공개됐다. 국토교통부와 한국교통연구원은 지난 22일 제4차 국가철도망 구축계획안 수립 연구 관련 공청회를 통해 국내 철도의 장기 비전과 전략, 철도운영 효율화를 위한 방안 등을 제시했다. 이번 국가철도망 구축계획안은 오는 2030년까지 향후 10년간 적용할 국내 철도망 구축의 기본방향과 노선 확충계획 등을 담은 중장기 법정계획으로, 철도산업위원회 심의 및 각계 의견 수렴 등 행정절차를 거쳐 오는 6월 최종 확정고시된다. 그동안 전국 각 지자체들은 앞으로 10년 동안 경제 발전의 대동맥이 될 국내 철도망 구축 계획안에 절실한 숙원현안사업을 올리기 위해 치열한 물밑 작업을 펼쳐왔다. 물론 이번 공청회에서 논의된 사업들이 최종 계획으로 모두 확정되는 것은 아니지만 일단 계획안에 오르지 못한 사업보다는 실현 가능성이 높기 때문에 사활을 걸고 뛰고 달려왔던 것이다. 전북도 역시 이번 4차 계획안에 모두 14조6600여억원 규모의 6개 노선사업 반영을 건의했다. 전라선 고속철도(168.9㎞), 전주김천 철도(101.1㎞), 국가식품클러스터 산업철도(11.4㎞), 새만금~목포(151.6㎞), 달빛내륙철도 건설(203.7㎞), 익산역 유라시아철도 거점역 선정 등이다. 하지만 전라선(익산여수) 고속화 철도 1개 사업만 포함되는 초라한 성적에 머물고 말았다. 더구나 전라선 고속화가 전남의 몫으로 인식되면서 사실상 전북은 아무것도 얻지 못한 허탕에 그쳤다는 평가가 지배적이다. 너무 실망스럽고 초라한 성적표다. 정부의 전북 패싱 논란까지 불러일으킬 정도다. 전북의 제안사업 대부분이 이처럼 선택을 받지 못함으로써 익산시 관련 2개의 제안사업도 당장 위기에 처했다. 국가식품클러스터 산업철도가 추가 검토대상으로, 익산역 유라시아철도 거점역 선정은 필요성을 새삼 인정 받는 긍정적 평가를 받았다는 점에서 그나마 위안을 삼지만 아쉬움이 좀처럼 떨어지지 않는다. 국가식품클러스터 산업철도는 국내 유일 식품 산업단지인 국가식품클러스터와 완주군 320만평 산업단지 대규모 물동량의 원활한 처리를 위해 친환경 철도 수송체계를 구축하는 사업으로 전북 권역 산업 활성화에 크게 기여할수 있는 숙원사업이다. 또한, 익산역 유라시아철도 거점역 선정은 남북철도 및 대륙철도 연결 가능성에 대비한 국제교통 인프라 구축을 통해 전북의 대도약 기반을 마련할수 있다는 기대 아래 사업의 필요성이 유독 강조돼 왔다. 그래서 더더욱 안타까움을 갖게하는지 모르겠다. 이번 계획안은 최종 확정이 아니다. 상반기로 예정된 계획 확정 때까지 기회와 시간이 아직 남아 있다. 적극적인 설득과 논리 개발을 통해 얼마든지 추가 반영에 들어갈수 있다. 끝날 때까지 끝난 게 아니다는 얘기다. 비록 전망은 그리 밝지 않지만 최종안이 확정 고시되는 마지막 그날까지 정헌율 익산시장도 혼신을 다 해 줬으면 한다. 특히 익산을 지역구로 두고 있는 한병도김수흥 국회의원에게 요청한다. 그간 쌓아온 정치역량과 모든 가용자원을 총 동원해 지역발전과 현안해결을 위해 그 어떤 누구보다도 앞장선 존재감을 보여줬으면 한다. 익산 시민들의 눈과 귀가 쏠려있다. 과연 어떤 정치력과 역량을 발휘할지를 가늠해 볼수 있는 시험대에 올라 탔음을 부디 명심하라. 첨부해 도시의원 등 지역 정치권도 강건너 불구경 하지 말고 적극적인 힘 보태기에 나서라.

오피니언
엄철호
2021.04.25 16:54

해양환경공단의 예선 배치, 전북은 자존감도 없는가

안봉호 선임기자 해양환경공단(이하 공단)은 해양수산부 산하 공기업이다. 현행 해양환경관리법에 근거, 해양환경의 보전관리개선업무 수행 등을 목적으로 설립됐다. 해양수산부의 지도감독을 받고 있는 공단은 대부분 해양수산부 출신들이 이사장직을 맡아 사실상 뒷배가 든든하다. 민간업체는 경쟁상대가 되지 않는다. 이런 공단이 수익성 확보를 위해 항만의 민간 예선시장에 여전히 발을 담그고 있다. 예선업은 1990년대 허가제에서 등록제로 전환됐다. 민간에 문호가 개방됐고 전국적으로 많은 민간업체들이 예선업에 뛰어 들었다. 공단은 영리보다 공공의 이익을 기본 목적으로 하는 공기업이다. 특히 사회 공공의 복리 향상이라는 공공성이 요구되는 공기업으로서의 정체성을 위해 민간 예선시장에서 손을 떼야 했었다. 그런데도 공단이 현재 전국 항만에 투입한 항만 예선은 총 27척에 이른다. 운영 자금을 자체적으로 조달하도록 돼 있고, 정부에 운영자금의 지원을 요구해도 스스로 해결하라"는 식의 답변만 되돌아 오고 있기 때문이라는 게 공단측의 해명이다. 공단이 공기업이냐, 사기업이냐는 논란을 야기시키고 있는 대목이다. 이런 가운데 공단의 항만별 예선 배치에는 아무런 기준조차 없다. 명색이 공공기관으로서 무슨 업무를 추진하려면 객관적이고 합리적인 기준에 근거를 두어야 하나 그러하지 못하다. 공단은 현재 부산항 6척, 울산마산군산항 각 4척, 동해항 3척, 포항항 1척, 평택항 3척, 제주항 2척의 예선을 배치, 해양사업을 벌이고 있다. 하지만 항만별로 배치된 예선척수를 보면 들쭉날쭉하다. 지난해 입출항 선박을 기준으로 볼 때 군산항의 6675척에 비해 울산항은 4만7714척으로 7.1배, 마산항은 1만788척으로 1.6배에 달했다. 그러나 공단의 예선 배치는 4척씩으로 동일하다. 포항항 1만2218척, 평택당진항 1만7326척인데도 공단의 예선은 군산항보다 적다. 인천항 3만946척, 여수광양항 6만2372척, 목포항 1만3826척, 대산항 1만3213척이나 공단의 예선은 배치돼 있지 않다. 게다가 정부가 최근 공고한 항만별 적정 예선 수급계획을 근거로 공단 예선의 군산항 예선시장 점유비율(척수 기준)을 보면 총 7척중 4척으로 57.1%에 이르고 있다. 반면 부산항이 전체 예선 45척중 6척으로 13.3%, 마산항은 22척중 4척으로 18.1%, 울산항은 46척중 4척으로 8.69%에 그치고 있다. 공단측도 기준이 없다는 것을 인정한다. 전국의 1.8% 수준에 불과한 항세(港勢)를 가진 군산항에 대한 공단의 예선배치가 전북이 홀대받는다는 여론을 불러 일으키는 이유다. 그러나 근본적인 원인은 군산항에는 다른 지역과 달리 공기업의 민간시장에서의 활개에 강력하게 저항하는 세력이 없고 고요(?)하기 때문이라는 게 항만 안팎의 분석이다. 그렇다면 전북 스스로 홀대를 초래한게 아닌가. 공단은 공기업으로서의 정체성을 명확히 확보해야 한다. 또한 공공성을 위해 항세에 맞게 합리적이고 객관적인 기준을 마련, 전국 항만에 예선을 배치해야 한다. 이를 위해 전북과 도내 정치권이 나서야 한다. 전북은 자존감도 없는가!

오피니언
안봉호
2021.04.22 18:18

수도권 공화국의 신도시, 그리고 벚꽃엔딩

김종표 디지털콘텐츠본부장 남쪽에서부터 봄을 알려온 벚꽃이 올해도 어김없이 진다. 짧은 봄날이 그렇게 하나둘씩 우수수 떨어진다. 연일 나라를 뜨겁게 한 신도시 땅 투기 의혹 사건을 바라보며 정의와 공정성이 무너진 데 대한 울분과 함께 또 다른 허탈감이 밀려온다. 벚꽃 피는 순서대로 대학이 사라진다고 하는 일명 벚꽃엔딩이 어찌 대학만의 운명일까. 사람과 재화가 한곳으로 몰리는 수도권 공화국에서 힘겹게 버티고 있는 지방 도시의 현실을 보는 막막함이다. 인구절벽 시대, 수도권 인구가 전체의 절반을 넘어서는 심각한 불균형 속에서 지방의 몰락을 부추기는 수도권 신도시 정책에 대한 의문이 다시 든다. 인구 5000만 명이 넘는 대한민국에 도시는 딱 2개뿐이다. 서울(수도권)과 지방이다. 서울 사람들은 그들의 생활권을 어쩌다 벗어나면 지방의 제법 큰 도시에조차 이름을 붙이지 않는다. 지방 출장, 지방 여행, 지방 발령, 지방대학 등으로 싸잡아 칭하면 더 묻는 사람도 없다. 인구 자연감소에 수도권으로의 청년 인구 유출이 계속되고 있는 지방은 말라가는 개천 신세다. 수도권에서 거리가 멀어질수록 생존의 위기감은 더 커진다. 내 고장을 살려야 한다며 인구 늘리기에 올인하고 있는 지방자치단체에서는 되레 지역의 미래인 청소년들을 고장 밖으로 밀어내는 데 공을 들인다. 그리고 이를 지역 인구 늘리기 정책이라며 홍보한다. 지역의 학생들을 수도권 대학으로 보내기 위한 지원 정책이 있어야 자녀를 둔 부모가 지역을 떠나지 않는다는 서글픈 해명이다. 교육 문제로 인한 인구 유출을 막겠다는 명분을 내세워 일부 자치단체는 거액의 세금을 들여 공립학원을 운영하기도 하고, 서울지역 유명 학원 강사를 학교로 불러들여 입시교육을 하기도 한다. 공교육의 가치는 바닥에 떨어져 뭉개졌다. 하긴 지역소멸을 막겠다는 명제 앞에 그 어떤 가치를 들이밀 수 있을까. 그렇다고 이런 우스꽝스러운 정책이 근본 대책이 될 수 없는 데도 말이다. 인구 논리에 매몰되면서 지역사회가 추구해야 할 소중한 가치들이 무시되고 있는 셈이다. 국가 균형발전을 강조해온 정부는 결국 불균형만 키웠다. 수도권 위주의 국가 운영 기조에서 벗어나지 못한 탓이다. 그나마 현 정권에서는 국가 균형발전이라는 말뿐인 구호조차 듣기 힘들다. 최근 불거진 신도시 땅 투기 의혹사건과 관련해 급기야 대통령이 나서 국민에게 사과했다. 그러나 지방소멸이 예고된 이 시점에 왜 수도권 팽창 정책이 필요한지에 대한 언급은 없다. 지방소멸의 위기 앞에서 서울의 부족한 주택문제를 해결하기 위한 신도시 정책이 먼저일까, 아니면 지방의 몰락을 막는 균형발전 대책을 찾는 일이 우선일까. 정부의 선택은 분명했다. 신도시 땅 투기 의혹 사건은 부동산 투기 적폐 문제로 마무리하고, 수도권 주택공급 확충 대책을 또 내놓을 것으로 보인다. 수도권이 지방의 사람과 자본을 빨아들이는 블랙홀이 된 지 오래다. 아기 울음소리가 끊긴 지 오래고, 그나마 수명이 늘어난 노인들로 간신히 버텨온 농촌사회는 이제 생존의 한계점에 와 있다. 지방이 활력을 잃고 결국 소멸한다면 국가도 지속가능성을 잃을 수밖에 없다. 지방 차원에서 그동안 추진한 인구정책은 실효를 거두지 못했고, 앞으로도 그 성과를 기대하기 힘들다. 결국은 중앙정부 차원의 진정성 있는 대책이 필요하다. 수도권 중심의 국가 운영 기조를 이제는 바꿔야 한다. 수도권의 자기장을 줄여 지방의 역량을 키우는 방향으로의 정책 전환이 필요하다. 국가를 위해 이제는 서울(수도권) 사람들이 기회비용과 상대적 불이익불편을 감내해야 한다. /김종표 디지털콘텐츠본부장

오피니언
김종표
2021.04.13 17:52

도내 컨 화물의 96%나 다른 항만에서 처리되다니!

안봉호 선임기자 컨테이너란 무엇인가. 국제표준화기구(ISO)는 내구성 및 반복 사용에 견딜만한 강도를 갖고, 하나 이상의 수송 방식에 연계할 수 있으며 출하지에서 최종 목적지인 수하인까지 화물을 수송할 수 있도록 특별히 고안된 수송 용기를 컨테이너로 정의한다. 컨테이너는 선박철도트럭을 막론하고 옮겨 실을 때마다 내용물을 꺼냈다가 다시 포장할 필요없이 실고 내릴 수 있는 소위 협동일관운송에 활용된다. 협동일관운송은 세계적으로 대규모로 이뤄지고 있다. 그 중심에 컨테이너가 있다. 컨테이너의 종류는 다양하고 각 종류마다 표준화돼 있다. 그래서 컨테이너 운송은 세계 해운무역의 큰 비중을 차지한다. 그런 점 때문에 항만에 컨테이너 하역기계인 캔트리 크레인의 많고 적음에 따라 국제무역항으로서 위상이 가늠되기도 한다. 군산항이 컨테이너 전용부두를 갖춘 것은 2004년. 개항 105년만이다. 당시 6부두 2개 선석에 갠크리 크레인 4대가 설치됐고 2000TEU급 컨테이너선 2대가 접안할 수 있는 규모로 개장했다. 군산항의 국제무역항으로서 위상을 제고하고, 컨테이너 화물을 처리해 수출입 전진기지로 활용하기 위함이었다. 그러나 이 부두는 물동량 부족으로 제 역할을 다하지 못하고 있다. 전북연구원이 관세청의 컨테이너화물 통관자료(2018년 기준)를 근거로 최근 분석한 내용을 보면 도내 수출입 컨테이너 화물의 군산항 이용율이 4%도 미치지 못하기 때문이다. 도내 컨테이너 수출입물량 44만여TEU의 96%이상이 다른 지역 항만을 이용하고 있다. 수출 물량 21만여TEU의 1.8%, 수입물량 약 23만TEU의 5.74%만이 군산항을 이용했을 뿐이다. 광양항과 부산항이 주로 이용됐다. 대중국 교역물량도 약 9만TEU 중 14.5%만이 군산항에서 소화됐다. 그 원인은 다양하다. 군산항이 양곡사료유연탄목재류 등 벌크화물 중심의 산업지원 항만으로 컨테이너 화물의 수출입 균형을 맞출 수 없다. 부두의 수심마저 형편없다. 계획 수심 12m를 확보지 못해 컨테이너선 운항의 정시성(定時性)마저 기대하기 어렵다. 그런만큼 정기선의 항로가 중국일본베트남 등 일부 국가에 제한적이다. 갠트리 크레인 4대가 2대로 줄어 들었다. 부두 2개 선석중 한개 선석은 중량물을 취급하고 있는 상황이다. 도내 수출입 업체들은 타지역 항만을 이용하는 만큼 물류비용 부담을 안게 된다. 원가상승압박을 받아 경쟁력이 약화되는 어려움을 겪는다. 기업은 입주 조건으로 물류비용이 가장 저렴한 곳을 찾게 돼 있다. 도내에는 2019년 기준 1152개사가 무역업체로 등록돼 있다. 이들 업체들이 최소한의 저렴한 물류비용으로 경쟁력을 높일 수 있도록 해야 한다. 그래야 기업들이 전북을 찾게 되고 이를 통해 지역발전을 도모할 수 있다. 빠르면 2025년부터 5만톤급 부두의 새만금 신항도 문을 연다. 전북도는 지금부터라도 컨테이너 수출입 화물의 물류 흐름을 명확하게 분석, 문제점을 찾아 해결함으로써 도내 업체들이 군산항과 새만금 신항을 최대한 활용할 수 있도록 해야 한다. 수출입 컨테이너 물동량의 다른 항만 이용, 결코 가볍게 여길 일이 아니다! /안봉호 선임기자

오피니언
안봉호
2021.04.11 16:43

항만전문인력 확보, 선택 아닌 필수다

안봉호 선임기자 몇 년전 평생 산중에서만 살던 어느 60대 노인이 나와 함께 선유도행 여객선에 몸을 실은 적이 있었다. 그의 섬 지역 방문은 난생 처음이었다. 그런 만큼 배를 타는 것도, 바다를 보는 것도 낯설었다. 당시 여객선을 타고 군산항을 떠날 때는 바닷물이 넘쳐났다. 그러나 우리가 돌아왔을 때는 바닷물이 쑥 빠진 때였다. 노인은 고개를 갸우뚱했다. 그리고 나에게 조용히 물었다. 아까 군산항을 떠날 때 그렇게 넘실대던 바닷물은 다 어디 갔나? 나는 너무나도 상식적이라고 생각했기에 그 질문을 이해할 수 없었다. 그는 재차 물었고 나는 답을 해주었다. 우리가 나갈 때는 바닷물이 들어온 밀물 때였고, 돌아올 때는 바닷물이 빠진 썰물 때였다고... 그는 그때야 아하! 이게 바로 밀물과 썰물이라는 게로구나하면서 이제야 밀물과 썰물의 개념을 확실히 알았다고 말했다. 그는 밀물과 썰물의 의미를 이론적으로 알고 있었다. 하지만 평생 한 번도 바다를 접해보지 않아 밀물과 썰물의 현상을 경험해 보지 못했다. 그래서 그 개념을 명확히 깨닫지 못하고 있었던 것이다. 우리는 수많은 단어를 사용하면서 다른 사람들과 의사소통을 하고 있다. 그러나 한 단어의 개념을 명확히 알려면 그 단어가 실제(實際)와 접목돼야 한다. 그렇지 않으면 그 개념을 제대로 안다고 할 수 없다. 과일인 사과는 실물과 함께 파악해야 제대로 알 수 있다. 이론적으로 사과에 대해 안다고 해도 추후 실물을 접했을 때 그게 사과인 줄 명확히 아는 사람이 드문 것처럼. 특히 항만용어는 더욱 그렇다. 전문 용어가 많기 때문이다. 항만 용어를 제대로 이해하려면 바다의 생리, 선박, 해운 등을 기본적으로 알아야 한다. 그러나 전북도 등 도내 행정기관에는 항만 용어를 기본적으로 잘 아는 전문가가 거의 없는데다 항만부서에 배치된 공무원은 보통 2년 정도면 교체된다. 이 기간은 항만 용어와 관련 법규를 현실적으로 파악하기에 부족한 시간이다. 항만에 대해 어렴풋이 알 때에 다른 곳으로 발령이 난다. 이런 인사로 항만행정의 전문성은 떨어지고 연속성이 끊긴다. 항만발전을 위한 기획은 엄두조차 낼 수 없다. 항만관련직제를 두고 사람을 위해 벼슬자리를 일부러 마련한 위인설관(爲人設官)이라는 비판까지 대두된 상태다. 오늘날 항만인사행정의 현주소다. 빠르면 4년 후 새만금 신항이 뱃고동을 울리면서 도내에는 군산항과 함께 2개의 항만이 운영된다. 그만큼 항만에 대한 행정수요도 많아진다. 그런데 현재와 같이 항만전문가를 육성치 않는다면 전북은 양질의 새만금 신항과 군산항을 보유하고 있음에도 국내 다른 항만과의 경쟁에서 뒤져 최하위권으로 추락하게 될 것이다. 지금은 물류비용부담을 최대한 낮춰 기업을 유치하고 지역발전을 도모하려는 자치단체간 물류전쟁이 치열하게 전개되고 있다. 반면 전북은 무엇을 하고 있는가. 위인설관에 안주하고 있지 않는지 묻고 싶다. 밀물, 썰물의 이론적인 개념만 알아서는 헛발질을 하기 쉽다. 현장에서는 도내 지방 행정기관에 항만 전문 인력의 수혈을 끊임없이 요구하고 있다. 이제 항만 전문인력확보는 선택이 아닌 필수다.

오피니언
안봉호
2021.03.31 19:52

‘전남으로 오라’ 손짓, 간과해선 안된다

안봉호 선임기자 전남의 해상풍력 관련 기업유치 활동이 뜨겁다. 해상풍력사업을 동력 삼아 관련 기업을 집적화하고 지역경제발전을 한단계 더 높이기 위해 부심하고 있는 것으로 보인다. 전남에 비해 10년전 대규모 해상풍력발전 단지계획이 수립된 전북의 행보는 느슨한 인상을 주고 있어 안타깝다. 전남은 내년부터 2030년까지 총 48조원이 투입되는 신안 앞바다 8.2GW 규모의 해상풍력발전단지 건설계획을 추진중이다. 이와관련, 지자체 차원에서 도내 해상풍력 관련업체를 수차례 방문하며 적극적인 유치 활동을 벌이고 있다. 양질의 부지 제공, 생산물량 보장, 애로기술 해소를 위한 자금지원 등 당근을 제시하며 전남으로의 이전을 유혹하고 있다는 게 관련업체의 전언이다. 더구나 목포 신항만이 해상풍력 배후항만으로 개발된다는 소식에 수출까지 구상하고 있는 관련 기업들은 솔깃해 있다. 반면 전북은 어떠한가. 고창과 부안 앞바다에 2.4GW 규모의 서남권 해상풍력단지를 추진중이다. 2010년 수립된 이 계획은 2023년부터 가시적으로 추진될 것으로 전망된다. 그러나 군산항은 해상풍력지원항만에서 제외된 채 올해부터 중량물 야적장 조성사업만 추진되고 있다. 중량물인 해상풍력 기자재를 조립하고 쌓아 둘 곳인 야적장을 만드는 계획만 진행되고 있을 뿐 아직 부두건설계획은 없다. 중량물은 덩치도 크고 무게도 많이 나가 육상 수송이 거의 어렵다. 그런 중량물이 야적장에서 해상으로의 운송루트를 확보하지 못하는 셈이다. 관련업계에서는 중량물의 소비처가 해상인데 해상 운송로를 확보하는 부두없이 야적장만 만들어서 무엇을 하느냐는 불만이 터져 나오고 있다. 물류비용부담을 우려, 도내 관련 기업들은 전남의 유혹에 내심 흔들리고 있는 것으로 알려졌다. 현재 전북충남인천 등 서해안에서의 해상풍력발전단지 건설계획규모을 보면 총 12개 단지 12.4GW로 사업비만도 67.9조원에 달한다. 또한 해상풍력 예상물동량은 2022년~2040년까지 380만톤으로 추산된다. 그러나 해상풍력 지원부두가 건설되지 않으면 물류비용부담을 이유로 도내 관련기업들의 전남 이주가 우려된다. 또한 이 사업에 따른 과실은 고스란히 타지역이 차지하게 된다. 반면 부두가 건설될 경우 도내 기업들이 인천충남전북권 서해안에서 계획된 해상풍력발전단지 건설계획을 뒷받침할 수 있다. 또한 군산항의 배후산단에 관련 기업들이 몰려 들어 새로운 산업기반이 형성되며 많은 일자리 확보로 지역경제가 회생될 것으로 기대된다. 부두란 관련 산업의 집적도와 항만운영의 경제성을 확보하는 물동량 규모 등을 고려해 건설된다. 하지만 방죽을 파면 물고기가 모이는 것처럼 물류지원시설인 항만은 수요를 창출, 지역균형발전을 도모한다는 측면에서도 축조된다. 지난 2월 현재 군산국가산단은 현대중공업 군산조선소의 가동 중단 등의 여파에서 헤어나오지 못하고 있다. 기계철강운송장비 관련 35개 업체가 휴업 또는 폐업을 하는 등 썰렁하다. 지역 사회가 모두 도내 정치권과 함께 반드시 군산항에 해상풍력 지원부두가 건설되도록 해야 한다. 전남으로 오라는 손짓, 간과해선 안된다.

오피니언
안봉호
2021.03.24 17:43

박성일, 수소·문화 양날개 달고 비상하다

김재호 선임기자 전임 군수가 만들어 놓은 와일드푸드축제, 로컬푸드 관리 정도나 하는 행정고시 출신 군수 2014년 7월 간난신고 끝에 겨우 당선됐지만, 2018년에는 무려 76%가 넘는 득표율로 당당하게 재선에 성공한 박성일 완주군수에게 달린 불명예 꼬리표로 회자되는 말이다. 하지만 이제 그런 꼬리표는 사라지게 됐다. 점차 박군수의 저력이 굵직하게 드러나고 있다. 묵묵히 기반과 토대를 놓고 기둥과 벽체를 세웠다. 그 건축물이 이제 박성일 표라는 자체 브랜드가 돼 서서히 웅장하게 세상에 모습을 드러내고 있다. 박성일 완주군수가 요즘 터트리는 연타석 홈런에서 작은 거인 면모가 엿보인다. 그것도 장외로 넘어가는 큰 놈들이니, 향후 박 군수의 행보에 관심이 쏠릴 수밖에 없다. 박성일 군수는 2019년 말 정부의 수소산업 시범도시와 법정문화도시 예비 지정을 받아내며 새로운 100년 먹거리 신호탄을 쏘아 올렸다. 하지만 법정문화도시 본지정 작업은 전국적으로 문화적 경쟁력이 높은 남원시 등 쟁쟁한 경쟁자들과 싸워야 하는 힘든 일이었다. 또, 수소산업 시범도시는 전북 내에서도 전주시와 새만금지역 등과 경쟁해야 건더기라도 건질 수 있는 만만찮은 도전이었다. 하지만 완주군, 박성일 군수는 그 모든 악조건 속에서 법정문화도시 본지정을 받았고, 이를 야심차게 추진해 온 2021~2022 완주 방문의 해로 연결시키는 데 성공했다. 예비지정 1년 만인 지난 1월7일 법정문화도시 본지정을 받아내며 포효했는데, 이는 전국 80여 개 군단위 지자체 중에서 유일한 법정문화도시이고, 호남지역 유일의 법정문화도시 지정이다. 판소리의 본향 등 객관적으로 볼 때 문화적 경쟁력이 훨씬 높은 것으로 평가되었던 남원시가 두 번 도전에서 모두 실패했지만, 완주는 단 한 번의 도전으로 문화체육관광부 법정문화도시로 우뚝 섰다. 완주군의 법정문화도시 지정은 그냥 이뤄지지 않았다. 일찌감치 군단위로서는 매우 드물게 완주문화재단을 설립하고, 군청사 옆에 복합문화지구를 운영했다. 그동안 민관이 협력해 조성한 협동조합과 마을기업, 주민 동아리 등을 지역문화 활력의 원동력을 내세워 특정인들의 문화가 아니라 주민 누구나 참여할 수 있는 문화를 근간으로 삼아 호평을 받았다. 완주군은 법정문화도시 지정이라는 개가를 올린 지 3개월 만인 3월17일 한국가스안전공사의 수소용품검사지원센터를 유치하는 데 성공했다. 수소시범도시 완주가 수소산업 대표도시 완주로 급부상하는 순간이다. 완주산단에 수소상용차를 생산해 수출하는 현대차 전주공장이 있고, 일진복합소재 등 수소용품 관련 기업과 연구기관들이 즐비한 점, 그리고 전북도가 추진하는 새만금 그린수소까지 결합된 최상의 시너지 효과가 기대된다는 점이 높게 평가된 결과다. 국비 등 500억 원이 투입돼 2023년부터 가동될 예정인 수소용품검사지원센터의 완주테크노밸리 제2일반산업단지 유치 성공은 향후 수소 안전을 전담하는 수소안전기술원과 수소특화 국가산업단지를 끌어올 수 있는 유리한 고지를 점령한 것으로 분석된다. 완주군은 이미 165만㎡(50만 평) 규모의 수소특화산단을 감안, 지난해 7월 용역에 들어가는 등 강력 추진하고 있다. 이런 가운데 완주군은 17일 삼례에 새로 조성한 그림책미술관에서 2021~2022 완주 방문의 해 선포식을 열었다. 가을에 개최하는 와일드푸드축제는 와일드&로컬푸드축제로 명칭을 바꿔 개최한다. 박군수가 결단, 다시 시작된 삼봉신도시는 물론 운곡지구 복합행정타운도 착착 진행되며 살기 좋은 보금자리 모습을 드러내고 있다. 박군수가 취임 초기부터 내세운 소득과 삶의 질 높은 15만 자족도시 완주가 구호에서 실체로 드러나고 있는 것이다. 박성일군수표 브랜드가 어떻게 발전해 갈 지 주목된다.

오피니언
김재호
2021.03.21 17:56

교육청·자치단체, 교육협치 아쉽다

김종표 디지털콘텐츠본부장 학생 수가 줄어든다는 이유로 신도심으로 학교를 이전해놓고, 2000세대가 넘는 아파트가 들어서면 다시 학교를 지을 겁니까? 최근 열린 전주시의회 도시건설위원회 회의에서 A 의원은전라중학교 일원 주택재개발정비사업 계획 수립 및 정비구역 지정에 대한 집행부의 설명을 듣고 미래를 바라보지 않은 탁상행정이다. 웃기는 행정이다라고 목소리를 높였다. 전북교육청이 이미 재개발사업이 예정된 지역에 있는 중학교를 현재 학생 수가 적다는 이유로 에코시티로의 이전을 결정한 데 대해 문제점을 비틀어 꼬집은 것이다. 실제 지역사회 공론화 과정도 없이 에코시티로의 이전 대상 학교로 전라중을 선정한 전북교육청은 지난해 10월 학교 이전 제안 설명회에 이어 학생과 교직원학부모를 대상으로 찬반투표를 실시, 84.6%의 찬성으로 전라중 이전을 결정하고 이를 발표했다. 교육청은 설명회를 통해 학교 이전 전후의 교육환경 개선을 위한 다양한 지원정책과 함께 전주교육지원청 이전 등 현 전라중 부지 활용계획을 역점 홍보했다. 반면 학교 이전 논의에 당연히 검토 대상이 돼야했을 2300여 세대의 대규모 아파트단지 조성계획은 어디에서도 언급되지 않았다. 전라중학교 일원은 이미 지난 2006년 7월에 주택재개발정비 예정구역으로 지정 고시됐고, 학교 이전 찬반투표를 한 시점인 지난해 10월 전후에는 정비구역 지정 주민의견 청취 및 공람, 주민설명회 등의 절차가 잇따라 진행됐다. 전북교육청이 이전통폐합 대상 작은 학교를 선정하는 과정에서 전주시와 사전에 협의했거나 주민 공청회 등 의견 수렴 절차를 제대로 거쳤다면 당시 이슈가 됐던 재개발사업이 분명 거론됐을 것이고, 전라중 이전 결정이 그렇게 일사천리로 진행되지는 않았을 터이다. 물론 학령인구 감소를 이유로 학교 수 증가를 억제하면서 사실상 학교 신설과 작은 학교 통폐합을 연계하고 있는 교육부와 하루빨리 학교를 세워달라고 요구하는 신도심 주민들 사이에서 애를 태워 온 전북교육청의 고충도 이해한다. 하지만 결과를 떠나 민주적인 토론과 절차의 정당성은 지켜져야 한다. 조직 내 전담부서까지 신설하면서 민주시민교육을 부쩍 강조하고 있는 전북교육청의 최근 행보에 비춰보면 아쉬움이 크다. 적어도 전주시와는 사전에 긴밀한 협의 과정을 거쳤어야 했다. 전주시와 전주교육지원청이 최근 교류와 소통을 강화하면서 교육협치의 새 모델을 만들어가고 있었다는 점에서 더더욱 그렇다. 지역사회에서 학교의 위상은 단순한 교육시설에 그치지 않는다. 특정 지역의 정주여건을 가늠하는 지표이며, 지역공동체의 지속가능성을 담보하는 핵심 공간이다. 특히 공동체 도시를 지향하면서 도시재생주거지 재생 전략을 역점 추진하고 있는 전주시의 경우 원도심 공간에서의 학교의 의미는 더욱 특별하다. 학령인구 감소를 넘어 지방소멸의 위기를 맞은 현실에서 신도심으로의 학교 이전, 농어촌 작은 학교 통폐합 등 지역사회 학교 재배치의 필요성을 이제 외면할 수는 없게 됐다. 당장 전라중 사례와 같은 도시 소규모 학교 이전(통폐합) 사업이 전북교육청의 당면 과제로 줄줄이 대기하고 있다. 관련 법률에 따르면 학교의 설치이전 및 폐지는 교육감이 관장하는 사무다. 하지만 지역사회에서의 학교의 위상과 역할을 고려하면, 교육청이 일방적으로 이전통폐합 대상 학교를 정하는 탁상행정은 이제 없어야 한다. 교육기관과 자치단체, 그리고 지역사회가 학교 재배치 방식과 대상 학교 선정 및 절차 등에 대해 혜안을 나눌 수 있는 공론의 장부터 마련해야 한다.

오피니언
김종표
2021.03.10 18:13

항만 활성화 위한 민간단체의 함성 듣고 싶다

안봉호 선임기자 항구를 끼고 있는 지자체마다 항만발전을 위한 민간의 몸부림이 활발하다. 군산항보다 개항역사가 일천한 평택항과 여수광양항 등 항만을 가지고 있는 지자체에서는 민간이 단체를 구성해 항만활성화에 안간힘을 쏟고 있다. 지난 1986년에 개항한 평택항의 경우 2007년부터 민간단체가 항만발전을 모색해 오고 있다. (사)평택항 활성화 촉진협의회, (사)평택항 발전협의회, 평택항 되찾기 범시민운동본부 등이 그것이다. 이들 민간단체는 평택항 발전을 위한 주요 현안을 공유하고 급변하는 외부 환경에 선제적으로 대응해 나가고 있다. 특히 대중국무역의 전초기지와 국제 무역물류항으로서의 평택항 위상제고를 위해 연구자문정책 건의 등을 해 오면서 항만발전을 도모하고 있다. 또한 1923년 개항한 여수항과 1986년 광양제철소 준공과 함께 개항한 광양항을 포괄하는 여수광양항도 최근 한 민간단체가 본격적으로 시동을 걸었다. 항만의 재도약을 위해 광양항 입주업체 약 80개사와 관련 전문가들이 중심이 돼 지난해말 (사)여수광양항발전협의회의 돛을 올렸다. 이 협의회는 여수광양항이 최근 부산과 인천 등 타항만에 비해 성장세가 현저히 둔화되고 정부와 정치권의 관심에서 멀어지고 있어 대외경쟁력이 추락할 수 있다는 위기의식에서 출범했다. 이미 설립된 (사)광양항 물류협회가 활동 영역 및 네크워크를 확대, 새롭게 태어난 이 협의회는 해양 관광 등 해양복합기능의 중심지로 떠오르는 여수항의 비전을 찾는 등 여수 광양항의 종합적인 발전에 기여하기 위해 활동할 것으로 전해졌다. 민간단체의 이같은 움직임은 평택항과 여수 광양항의 국내 위상이 결코 낮아서 그런 것이 아니다. 지난해 광양항은 2억7300여만톤(물동량 기준)으로 국내에서 부산항에 이어 2위, 평택 당진항은 1억600여만톤으로 국내 5위에 랭크돼 있다. 그런데도 민간단체가 적극 활동하고 있는 것은 국내 다른 무역항과의 물류전쟁에서 패권을 거머줘야 그만큼 지역경제가 활성화된다는 명확한 인식을 지니고 있기 때문이다. 반면 1899년 개항해 이들 항만에 비해 유서가 깊은 군산항은 어떠한가. 지난해 물동량은 1813만톤으로 전국 14억9700만톤의 1.2%에 불과하고 전국 12위로 항만경쟁력이 뒤처져 가고 있다. 무엇보다도 항만발전을 위한 민간단체의 외침이 없었기 때문이다. 약 20년전 군산항 발전협의회가 만들어졌지만 얼마되지 않아 회원들간의 갈등과 이해관계속에서 슬그머니 자취를 감췄고 현재는 이렇다할만한 민간단체 하나 없다. 많은 지역에서 민간단체로 무장한 채 다른 항만과의 물류전쟁에서 승리하기 위해 목소리를 높이며 단단히 벼르고 있지만 군산만은 죽은 듯 고요하다. 군산항의 위상이 어디까지 추락할 지 알 수 없는 이유다. 전국에 31개의 무역항이 있다. 그러나 전북과 군산은 우물안의 개구리처럼 군산항만 바라보고 허울좋은 노래를 불러 왔다. 서해안 시대의 중심 항만, 동북아의 물류 허브 등...행정정치적으로 포장된 미사여구(美辭麗句)속에서 군산항은 서서히 나락으로 빠져들고 있다. 조속한 시일내에 군산항을 위한 민간단체의 태동과 함성소리를 듣고 싶다. /안봉호 선임기자

오피니언
안봉호
2021.03.02 17:59

수입차 물동량을 잡아라!

안봉호 선임기자 PDI(Pre-Delivery Inspection)란 차량 인도전 검사다. 수입차를 배에서 내려 전시장 혹은 고객에 인도하기 전까지 검사및 관리를 의미한다. 즉 검사뿐아니라 하역 통관 보관 수리 세차 출고 운송이 포함된 물류서비스를 두루 아우른다. 이런 업무를 하는 곳이 PDI센터다. PDI센터는 북유럽 등으로부터 국내 항구까지 오랜 운송 기간 동안 발생할 수 있는 수입차의 흠결을 검사를 통해 찾아 해결하고 국내 운행에 적합하도록 정비하는 역할을 한다. PDI 센터의 작업은 세차 검차 정비 교환 광택 등의 과정을 거친다. 최종 점검을 마치고 PDI센터를 나서면서 수입차는 화물에서 상품으로 거듭난다. 그래서 수입차는 PDI에서 완성된다는 말이 있다. 외제차의 대부분이 수입되는 평택항에서는 BENZ, BMW, AUDI 등 차종별로 수입대행사들이 PDI센터를 항구밖에 설치해 운영하고 있다. 현재 수입차는 증가추세에 있다. 지난해만해도 2019년보다 13.5%가 많은 27만4000여대에 이르고 있다. 수입대행사들은 수요에 대비, 물량확보차원에서 대량으로 수입하고 있다. 때문에 PDI센터및 야적장이 부족, 보조센터를 물색하거나 비싼 부지를 별도로 임대해 수입차를 장기간 장치해 놓고 있다고 한다. 그러나 항구밖에서 PDI센터를 설치 운영하다보니 하역하역 검사부두 통관항구 반출캐리어 하차 검사PDI입고 검사PDI 작업및 출고대기 출고 등 고객에게 인도될 때까지 복잡한 순서가 이어진다. 또한 PDI가 끝나더라도 거리상 전국에 있는 고객까지 당일 인도되지 않기도 한다. 이런 상황속에서 수입차 물동량을 확보, 군산항 활성화 방안의 하나로 항내 PDI센터 구축 운영이 힘을 얻고 있다. 이 방안이 실현되면 항구 반출과 캐리어 하차 검사가 생략, 물류비용을 절감할 수 있다. 또한 군산항이 서해안의 중심에 위치하고 있어 PDI후 전국에 산재한 고객에게 당일 인도할 수 있는 장점이 있다. 군산항은 수입차의 PDI센터가 입지하기에 최적의 항만이다. 이 센터가 운영될 경우 수입차 물량을 유치하고 환적차량 물동량을 유인할 수 있어 침체된 군산항의 경기에 활기를 불어 넣을 것으로 전망된다. 연간 6만대를 PDI센터에서 처리하면 관련 일자리 창출은 물론 하역사 대리점,검수 등 유관업체와 항만근로자의 소득 증대가 기대된다는 게 업계의 분석이다. 군산항내 PDI센터 구축 운영의 이유가 여기에 있다. 얼마 전만 해도 군산항은 자동차수출로 활기를 띠었다. 2007년에는 수출물량이 32만대를 넘어섰다. 2010년에는 연 409척의 자동차 운반선이 군산항을 드나들었다. 그러나 국내외 여건악화로 지난해 자동차 수출은 2007년의 15.6%인 4만8349대에 불과했고, 입출항한 자동차 선박은 2010년의 18.3%인 75척에 그쳤다. 현재 군산항의 경기는 곤두박질해 있는 상태다. 이런 상태를 지켜만 볼 것인가. 전북도와 해수청, 군산시 등 유관기관이 나서 전국에서 최초로 항만내 PDI센터가 구축돼 운영될 수 있도록 적극 나서는 게 어떨지 싶다.

오피니언
안봉호
2021.02.21 17:29

군산항, 국내 주요 항만 지위 상실했다

안봉호 선임기자 얼마 전 외지인이 군산을 방문했다. 그는 사적인 자리에서 시 공무원을 만나 군산항에 대해 질문했다. 군산항의 역사와 규모, 주된 화물, 지역경제에 미치는 영향 등 몇 가지를 물었다. 질문은 지극히 상식적인 것이었다. 시 공무원은 제대로 대답을 하지 못했고 우물쭈물했다. 외지인은 고개를 갸우뚱했다. 명색이 항구도시에서 근무하고 있는 시 공무원이라면 군산항에 대해 기본적인 것은 당연히 알고 있을 것이라고 생각했기 때문이다. 시 공무원과 헤어진 후 그는 "군산항의 경쟁력이 갈수록 떨어지는 이유가 있었구나" 라고 말했다. 시 공무원이 기본적인 사항에 대해 대답을 하지 못할 정도로 무관심한데 어떻게 군산항이 발전하겠느냐며 아쉬워했다. 1899년에 개항한 군산항은 부산, 인천, 목포항에 이어 마산항과 함께 국내(남한)에서 4번째로 문을 연 무역항이다. 개항의 유구한 역사만큼 그동안 국내 주요 항만으로서 줄곧 전국 10위권 내에 랭크돼 있었다. 하지만 오늘날에는 전국 10위권 밖으로 밀려났다. 종전에는 해양수산부 홈페이지의 국내 주요 항만에 군산항이 이름을 올렸었다. 그러나 이제는 그 대열에서 밀려나 국내 주요 항만으로 소개되지 않으면서 그 지위조차 상실했다. 해양수산부의 지난해 전국 항만별 물동량조사 결과 전국 30개 무역항 중 군산항의 물동량은 12위로 파악됐다. 부산, 광양, 울산, 인천, 평택당진, 대산, 포항, 동해묵호, 마산, 목포, 보령항의 뒤를 이었다. 개항 역사가 일천한 항만들이 군산항을 제치고 올라선 것이다. 지난해 군산항의 물동량은 1813만톤으로 전국 항만물동량 14억9734만톤의 1.2%에 그쳤다. 불과 몇년전까지만 해도 경쟁항만인 목포항에 추월을 허락하지 않았다. 지난해 목포항의 물동량은 2298만톤이었다. 순위가 뒤바뀐 지 수년째이다. 이유는 간단하다. 군산이 항만 업무가 국가 사무라며 방관자적인 자세를 취하면서 별다른 관심을 기울이지 않는 탓이다. 정치권은 물론 대다수 시 공무원의 무관심이 초래한 결과다. 군산항은 가장 무거운 형벌인 무관심형을 받아 오고 있다. 그렇다면 군산항의 활성화를 위한 답은 무엇일까. 답도 간단하다. 관심을 가지면 된다. 항구도시인 군산시의 문화 예술 관광 역사 도시계획 등의 근저에는 항만의 보이지 않는 손이 작용하고 있다. 또한 군산시의 미래성장동력의 열쇠도 항만이 쥐고 있다. 그런 만큼 시 공무원들은 우선적으로 항만에 대한 관심을 갖고 기본적인 지식을 갖추고 있어야 한다. 이를 위해 시가 일정 자리를 개방, 항만전문가를 수혈해 전문성을 확보해야 한다. 또한 해수청과 협약을 맺고 매년 일정시기에 새내기 공무원들로 하여금 군산항을 견학하면서 항만의 역할과 중요성을 미리 알 수 있도록 하는 것이 바람직하지 않을까 싶다. 매번 선거를 앞두면 군산항 활성화!, 항구도시 군산!라는 말이 슬며시 고개를 든다. 하지만 선거가 끝나면 그 말들은 거의 자취를 감춘다.관심을 갖지 않으면 도내 유일의 수출입 물류거점인 군산항의 위상은 어디까지 추락할지 모른다.

오피니언
안봉호
2021.02.01 16:57

이장 감투, 뭐가 중헌디?

김재호 선임기자 마을 이장은 정부와 군정의 주요 시책이 주민에 속속 전달되는 핵심 조직이다. 요즘처럼 코로나19 방역 핵심 물품이 된 행정 지급 마스크도 마을 이장을 통해 산간 말단 가구까지 전달된다. 농촌산간마을의 경우 인구가 줄고 노령화로 인해 젊은 이장 자원이 부족, 역동성이 떨어지는 것 아니냐는 우려도 있지만 마을 일에 적극 봉사하고 나서는 60 전후 이장님들의 고군분투는 젊은이들 못지않다. 이장들은 고령의 홀로사는 노인, 장애인 등 노약자들을 살펴보고, 문제가 발생하면 적기에 대응한다. 본인이 마음만 먹으면 이장은 마을의 든든한 수호천사다. 이 때문에 이장들에게 주어지는 수당 등 대가도 과거보다 훨씬 나아졌다. 이장들에게는 월 30만 원의 고정 수당과 월 2회인 이장회의 참석수당 4만원 등 매월 34만원의 수당이 지급된다. 게다가 설과 추석 등 명절에는 100% 활동수당이 지급된다. 대학생 자녀를 둔 이장의 경우 소정의 장학금을 지급받을 수 있다. 뿐만 아니다. 완주군은 상해단체보험(연간 예산 3200만 원)도 가입해 주고 있다. 여기에 그치지 않는 장점이 있다. 마을 일꾼으로서 열심히 일하며 봉사 하면 주민들과의 관계도 좋아지기 때문에 음으로 양으로 체감되는 이장으로서 자부심과 반대급부도 적지 않다는 게 주변 이야기다. 오지 산간농촌에 살더라도 자연스럽게 읍면행정복지센터나 농협 등 기관들과의 대외 활동이 원만해질 수밖에 없는 노릇이다. 이장 하기 나름이지만, 꿩 먹고 알 먹고 효과를 톡톡히 누릴 수 있는 것이 마을 이장인 셈이다. 이에 이장을 하려는 주민도 적지 않다고 한다. 그래서 이장 제한 규정도 있다. 3년 임기인 이장은 최대 3회 할 수 있다. 네 번째 이장선거에 출마하려면 단독 출마여야 가능하다. 이 때문에 어느 마을에서는 특정인의 네 번째 이장 독식을 막기 위해 신규 출마자를 내세우는 일까지 있었다고 한다. 특정인의 4선 이장을 막기 위해 계략 꾸미기도 불사한다는 것이다. 마을 이장 자리를 놓고 다투던 중 수많은 마을 주민들이 지켜보는 가운데 피투성이 주먹다짐이 발생하기도 한다. 지난해 완주군 용진읍의 한 마을 이장에 대한 보궐선출이 진행되는 자리에서 사회를 보던 마을개발위원장이 마을주민 B씨와 말다툼을 벌이게 됐는데, 갑작스러운 폭력 사태에 휩싸여 얼굴에 수 십 바늘을 꿰매는 상처를 입었다. 경천면의 한 마을에서는 이장을 둘러싼 싸움이 수년째 계속되고 있는데, 고소고발전까지 벌어지고 있다. 지난해부터 1년 넘게 태격태격 고소고발전이 계속되고 있는 삼례읍 이장협의회 회장 선출을 둘러싼 후유증도 대표적인 이장 갈등이다. 회장에 재선된 현 회장이 협의회 공금을 이용, 협의회장 선거를 앞두고 전체 이장들에게 주방용 에어플라이어를 선물한 것은 업무상 횡령이다, 회장 개인 소송에 따른 변호사 선임료를 협의회 공금으로 지불한 것도 업무상 횡령이다 등이 주요 시빗거리다. 회장은 정당한 절차라고 맞서고, 이 고소고발사건을 조사한 완주경찰과 전주지검은 증거가 불충분해 혐의가 없다는 결론을 내렸다. 이에 고발인 측 이장들은 곧바로 고등검찰에 수사재기를 요구하는 항고장을 냈다. 이장들의 전쟁도 단체장국회의원 선거전 후유증보다 더했으면 더했지 절대 덜하지 않다. 공익과 봉사가 중심일텐데 결국은 감투 다툼이 된 현실이 안타까운 일이다. 묵묵히 헌신 봉사하는 이장상 정립이 아쉬운 일이다. <끝>

오피니언
김재호
2021.01.18 16:31

지방항만정책심의회, 이대로 방치할 것인가

안봉호 선임기자 항만의 개발과 효율적 운영에서 가장 중요한 게 항만기본계획이다. 이 계획은 항만의 구분 및 위치 항만의 관리 운영 계획항만시설의 장래 수요항만시설의 공급 항만시설의 규모와 개발 시기항만시설의 용도기능 개선 등의 내용을 담고 있기 때문이다. 해양수산부가 매 10년 단위로 이 계획을 수립하고 해양수산부 소속 중앙항만정책심의회(이하 중심회)가 이를 심의한다. 그런만큼 증심회가 항만기본계획수립에 핵심적인 역할을 수행한다. 해양수산부 차관을 위원장으로 기획재정부행정안전부관세청 등 중앙부처 고위 공무원 등을 포함해 45명 이내의 위원으로 구성되는 이 심의회에서 의결되지 않으면 기본계획에 반영되지 않고 예산확보는 물건너간다. 또 중심회에서 위임된 심의 사항이나 관할 항만의 개발, 재개발 및 관리 운영에 관한 사항을 심의하기 위해 지방항만정책심의회(지심회)가 구성, 운영된다. 중심회와 지심회 모두 현행 항만법에 근거를 두고 있다. 군산해수청 소속으로 군산지심회도 구성돼 있다. 이 지심회는 당연직으로 공무원 7명, 위촉직으로 대학교수 등 8명 총 15명으로 구성된다. 그러나 회의 개최는 거의 없다. 임기 2년의 위원만 위촉돼 있다. 형식적으로 구성돼 있을 뿐이다. 위원들의 임기가 끝나면 또다시 지심회가 구성된다. 행정력 낭비다. 관련 공무원조차 지심회를 개최한 기억이 없을 정도라고 실토한다. 한마디로 유명무실하다. 중심회에서 명시적으로 위임된 심의 사항이 없고, 심의 대상인 관할 항만의 개발운영 등과 관련된 사항도 구체성이 없고 추상적인 게 그 이유라고 할 수 있다. 그러다보니 지심회가 개최돼야 할 명분을 찾지 못했고 항만기본계획은 중앙위주의 사고틀 속에서만 수립된다고 볼 수 있다. 군산항은 국가관리무역항이다. 당연히 항만의 개발과 운영이 국가사무로 중앙정부 위주로 이뤄진다. 지방항만정책이라는 게 국가항만정책에 종속될 수 밖에 없다. 그렇다면 무엇때문에 항만법에 지심회를 구성, 운영토록 하고 있는지 묻지 않을 수 없다. 항만의 개발과 운영에 중요한 항만기본계획의 수립과 관련, 최대한 지방항만의 특수성을 고려하자는 차원에서 지심회를 두도록 한 것이 아닌가 생각된다. 금강하구에 위치한 군산항은 국내 항만 중 가장 토사매몰현상이 심각하다. 항만이용자들은 항만내 수심 미확보로 신음을 하고 있고 이제는 이런 신음조차 당연시 될 정도다. 군산항만의 슬픈 특수성이다. 지심회를 통해 이런 특수성을 전제로 항만의 개발과 효율적인 관리운영에 대해 적극 심의가 이뤄지고 심의 내용이 중앙에 반영됐어야 했다. 그러나 그동안 그러하지 못했다. 지역특성이 고려되지 않는 항만기본계획수립과 이에 근거한 항만개발과 운영은 자칫 행정력의 낭비와 함께 예산투자의 효율성을 떨어뜨릴 수 있다. 해양수산부는 지심회의 활성화 방안을 강구해야 한다. 중심회의 위임 심의사항과 지심회의 심의 사항을 구체적으로 명시해야 한다. 또한 지심회가 항만 이용자들의 의견을 수렴, 중앙에 건의하면 이를 중심회가 심의토록 하는 방안을 강구하는 등 항만기본계획 수립및 심의 절차도 재고해야 한다. 언제까지 지심회를 유명무실하게 방치할 것인지 묻고 싶다. /안봉호 선임기자

오피니언
안봉호
2021.01.17 16:50

준설토 투기장, 예비타당성조사 필요한가

안봉호 선임기자 준설토 투기장이란 수심을 증가시켜 배가 잘 드나들게 하기 위해 항만의 바닥에 쌓인 뻘이나 모래 등을 준설할 때 발생하는 준설토를 버리는 장소를 말한다. 금강하구에 위치, 많은 토사가 쌓이는 군산항은 매년 준설을 해야 하는 숙명을 안고 있다. 준설을 해야 선박이 안전하게 입출항할 수 있고 항만시설이 원활하게 가동된다. 준설토를 버리는 장소가 없으면 준설공사를 할 수 없어 군산항에는 준설토 투기장이 필수 시설이다. 그러나 군산항에는 고육지책으로 마련한 금란도외에 준설토 투기장이 없는 게 현실이다. 그동안 새만금 산단을 준설토 투기장으로 활용해 왔지만 농어촌공사가 준설토의 매립토 부적합성을 이유로 지난해부터 준설에 손을 놓고 있다. 새만금 산단으로의 준설토 투기마저 한계에 직면한 것이다. 군산항의 준설토 투기장 확보 시계는 현재 제로(0)상태다. 다행히 오는 2030년을 목표로 하는 4차 항만기본계획에 제 2준설토 투기장 건설사업이 반영됐다. 한숨을 돌리는가 싶었다. 그러나 이번에는 예산부처인 기획재정부가 제동을 걸고 나섰다. 기획재정부는 이 건설사업의 시급성과 필요성은 인정했다. 그러나 농어촌공사가 새만금 내부개발 때 군장항로 준설토 반입을 허용한다는 입장을 유지하고 있어 새만금 사업에 투기 관련 가능성에 대한 추가 검토와 준설토 투기장 건설과 새만금 투기비용에 대한 경제성 분석을 통한 비교 검토가 필요하다며 예비타당성(이하 예타)조사 대상사업으로조차 선정하지 않았다. 군산항 관계자들은 또다시 실망에 빠졌다. 기획재정부의 의견대로 무엇인가를 검토하려면 또다시 용역을 추진해야 하고 관련 예산을 확보해야 하며 그러다보면 세월만 흘러 언제 투기장 건설사업을 추진할 수 있게 될 지 모르기 때문이다. 시급하고 필요성이 있으면 예타 조사를 면제, 조속히 투기장 건설사업이 추진될 수 있도록 해도 부족한 상황에 이게 무슨 현실과 동 떨어진 소리냐며 반발하고 있다. 국비 3717억원을 투입해 내년부터 오는 2027년까지 호안 4170m를 축조하는 준설토 투기장 건설사업은 예산 규모면에서 예타조사대상임은 분명하다. 그러나 이 투기장 건설사업은 현행 국가재정법상 예타 조사대상 제외 규정을 적용할 수 있다. 예타조사 제외 대상으로 도로 유지보수 등 기존 시설의 효용 증진을 위한 유지 보수 사업과 지역 균형발전, 긴급한 경제사회적 상황 대응 등을 위해 국가 정책적으로 추진이 필요한 사업을 명시했기 때문이다. 바다에서 선박이 운항하는 항로는 육지에서 자동차가 다니는 도로와 같다. 준설을 통해 항로가 적절한 수심으로 유지되지 않으면 항만시설의 효용은 저하될 수밖에 없다. 군산항의 경쟁력은 실추되고 지역 균형발전은 요원해 진다는 것은 분명하다. 특히 투기장이 없는 준설은 있을 수 없고 준설은 국가의 의무이다. 예타조사가 면제돼야 하는 이유다. 그러하지 않을 경우 군산항은 준설조차 할 수 없는 상황에 직면, 원활한 항만운영과 지역경제에 심각한 타격이 우려된다. 전북도와 군산시는 이를 감안, 정치권과 힘을 합해 제 2준설토 투기장이 예타조사면제로 조속히 건설될 수 있도록 해야 한다.

오피니언
안봉호
2021.01.05 18:11

군산항 해상전자상거래 인프라 구축에 나서자

안봉호 선임기자 코로나 19는 세상을 변화의 소용돌이 속으로 몰아 넣고 있다. 코로나의 확산으로 전통적인 대면 소비 방식은 비대면 방식을 요구받았고 비대면 소비는 일상화되고 있다. 덩달아 인터넷이나 전화 등을 이용하여 상품을 사고 파는 전자상거래는 가파른 상승 곡선을 그리고 있다. 전자상거래 방식의 비대면 경제체계로의 전환은 이미 세계적인 추세다. 우리나라의 중국과의 국제 전자 상거래는 2017년 약 323만건에서 2019년 약 1160만건으로 비약적인 성장세에 있다. 국제 전자상거래 물동량은 보통 항공 물류 방식으로 처리되지만 산동성 등 중국 일부 지역은 카훼리를 통한 해운 물류 방식으로 소화된다. 군산~중국 석도간 해상 전자 상거래 화물도 증가 추세다. 지난해의 경우 총 648TEU 83만6488건이던 전자상거래 화물이 올해는 11월말 현재 작년 수준을 훨씬 넘어선 672TEU 87만9515건에 이르고 있다. 앞으로 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 그러나 이런 전자상거래 화물은 통관장이 없어 인천항과 평택항으로 보세운송된 후 통관됨으로써 군산항의 경쟁력을 실추시키는 요인이 되고 있다. 통관장이란 외국 화물이 국내에 들어와 관세 등을 부과받은 후 국내로 반입되는 통관 장소다. 관세법상 특별통관규정을 따라야 하는 해상 전자상거래 화물의 통관장이 한중 카훼리항로 노선 운항의 약 90%를 차지하고 있는 인천과 평택 밖에 없기 때문이다. 군산항에 통관장이 조성될 경우 수배송시간 단축외에 보세운송절차가 생략된다. 기존 7~8일 걸리던 주문자 제품수령 소요 기간을 3일 정도로 단축할 수 있다는 게 물류전문가의 진단이다. 이같은 물류개선효과로 연간 3000TEU의 해상수입 물동량의 처리가 가능, 물동량의 증가로 군산항의 활성화를 도모할 수 있다는 게 업계의 분석이다. 또한 지역 소상공인 해외 판로개척, 국가식품산업 클러스터 식품수출 지원 모델 발굴, 지역 특산품 중국 수출 연계 비즈니스 모델 개발. 전북도 글로벌 물류 네트워크 확장 등 해상전자상거래 통관장을 기반으로하는 신규 비즈니스를 도모할 수 있는 다양한 효과를 거양할 수 있다. 해상 전자상거래 화물 통관장의 조성에 주저해야 할 이유가 없다. 관세법은 탁송품의 특별통관규정을 두고 있다. 세관장은 별도로 정한 지정장치장에서 탁송품을 통관해야 하며, 탁송품을 해당 탁송품 운송업자가 운영하는 보세창고 또는 시설에서 통관할 수 있도록 하고 있다. 즉 민간이 통관장을 조성해 운영할 수 있도록 하고 있다. 군산항의 통관장 조성을 관세청에 의존할 경우 관련 예산과 소요 인력이 확보하는데 많은 시간이 소요되는 만큼 기회를 놓칠 수 있다. 전북도가 군산 세관과 협력해 군산항에 조속히 민간특송업체를 유치, 통관장을 조성함으로써 해상전자상거래 기반구축에 나서야 한다. 인천과 평택에서는 힘이 부칠 정도로 해상 전자상거래 화물이 넘쳐난다고 전해진다. 군산항에 해상전자상거래 화물 통관장의 조성은 시의성이 있다. 서둘러야 한다! 그렇지 않으면 인천, 평택에서 기존 물류거점 인프라의 보강으로 도내 유일의 수출입 거점인 군산항은 해상 전자상거래 물류 분야에서 영원히 낙후될 수 밖에 없다. /안봉호 선임기자

오피니언
안봉호
2020.12.23 18:32

국가산단 인입철도와 군산항 활성화

▲ 안봉호 선임기자 군산국가산업단지 인입철도가 8년간의 공사끝에 최근 개통됐다. 인입철도는 철도가 옮긴 화물을 다른 교통수단으로 목적지까지 수송해야 하는 관계로 발생하는 과도한 비용과 보관상의 제약 등 문제점을 보완하기 위해 탄생했다. 주요 간선에 인입선을 설치, 화물 집중시설과 연결하는 인입철도는 물류거점간 수송을 제공할 수 있는 철도물류 네트워크의 핵심이다. 무역항만, 대규모 산업단지와 같이 대량 수송을 필요로 하는 곳 내부까지 이어지는 전용철도선이다. 군산국가산단 인입철도는 대야역~군산 국가산단 구간 27.96km의 단선으로 장항선, 서해선과 연결된다. 또한 익산역으로 이어지며 호남선, 전라선과 연계된다. 사실상 전국 단위의 국가철도망과 소통된다. 군산항과 군산국가산단에서 발생하는 물동량이 기존 도로 중심의 개별 단위 수송에서 정시성 및 안정성을 갖춘 대량 수송으로 전환이 가능해졌다. 전천후 운송수단인 철도 운송은 물류 수송시간을 제때 맞출 수 있고 안전하며 장거리 대량화물 운송에 유리하다. 또한 운송비가 타 운송수단에 비해 경제적이며 전국적인 네트워크가 형성돼 있는 장점을 가지고 있다. 이런 이유로 군산항까지 깊숙이 부설된 이 인입 철도의 개통에 맞춰 항만 물동량이 증가할 것이라는 장미빛 기대감에 충만된 발언이 쏟아져 나왔다. "해상과 내륙간의 물류 대동맥의 연결로 군산항의 물동량 확대 예상", " 전국 단위 국가철도망 연계로 군산항 물동량 확보에 절대적 영향", "물류비 절감으로 군산항 물동량 활성화에 기여등등... 그러나 이는 인입철도의 개통을 축하하는 언어의 유희에 불과하다는 게 현지의 평가다. 광양항과 타지역에서 군산역으로 수송돼 온 우드펠릿,석탄, 코일 등이 내년 3월부터 본격 운영되는 군산항역 철송장을 통해 해당 공장으로 운송되는 상태에 그칠 것으로 예상되기 때문이다. 이 인입철도가 군산항의 물동량 증가에 기여하려면 전국 철도망을 통해 타지역 수출 화물이 군산항으로 몰려와야 한다. 또 군산항을 통해 수입된 많은 화물이 이 철도를 통해 전국 각지로 운송돼야 함은 당연하다. 관건은 물류 비용이다. 철도와 해상운송비용 즉 복합운송비용이 얼마나 저렴한지의 여부에 달려있다. 이를 해결치 않고는 이 인입철도는 복합 운송체계 구축이라는 상징성만 가지게 될 뿐이다. 이 인입철도는 산업단지내 입주 기업들의 물류 비용 절감에 도움을 줄 것은 분명하다. 그러나 군산항의 물동량 증대에는 별다른 영향을 미치지 못할 것이라는 게 현장의 지배적인 시각이다. 그렇다고 이런 부정적인 시각에 머물러서는 안된다. 수천억원의 국민 세금을 들여 철도를 부설했으면 최대한 활용도를 높여야 한다. 그저 많은 기업들이 이 인입철도를 통해 군산항을 이용해 주길 바라기만 해서는 안된다. 지금은 치열한 물류전쟁시대다. 전국 31개의 무역항이 물동량 확보를 통해 총성없는 전쟁을 치르고 있다. 전북도와 군산시 및 업계 등 민관학계가 이 인입철도를 군산항 활성화와 연계시키는데 따른 문제점을 찾고 대처방안을 찾아 실행하는데 주저해서는 안된다. 나무 밑에서 감 떨어지길 기대하면 뒤처진다. 나무에 올라가서 감을 따야 한다!

오피니언
안봉호
2020.12.16 17:49

새만금 신항과 스마트항만

안봉호 선임기자 바야흐로 4차 산업혁명시대다. 증기기관의 발명으로 인한 1차 산업혁명, 전기를 이용한 대량 생산 시대인 2차 산업혁명, 반도체의 등장으로 이뤄진 3차 산업혁명에 이어 빅데이터와 인공 지능으로 표현되는 4차 산업혁명시대에 우리는 이미 들어서 있다. 4차 산업혁명시대에는 인공지능, 사물 인터넷, 빅데이터, 모바일 등 첨단통신기술이 경제사회 전반에 융합돼 혁신적인 변화가 나타나게 된다. 산업혁명의 주된 키워드는 변화이다. 이 변화의 물결이 항만에도 몰아치고 있다. 스마트 항만이 그것이다. 스마트 항만이란 하역, 이송, 보관, 반출 등 항만 운영과 관련된 모든 단계를 인공기능(AI)으로 처리하는 무인 자동화 항만을 말한다. 즉 자동화, 인공지능(AI), 사물인터넷(Iot), 정보통신기술 등 4차 산업혁명기술을 통해 자동, 자율적으로 물류 흐름을 최적화하는 항만을 의미한다. 스마트 항만이 도입되면 물류 경쟁력이 크게 제고된다. 하역, 이송, 보관, 반출 과정이 완전 자동화 방식으로 업그레이드돼 대기 시간이 줄어들고 물류 비용이 절감되는 등 생산성과 효율성이 높아진다. 자동화 항만은 이미 세계적인 추세다. 1993년 네덜란드 로테르담항이 세계 최초로 자동화를 도입한 후 독일의 함부르크항, 싱가포르항, 미국의 롱비치 항만, 양산항을 비롯한 중국의 11개 항만이 자동화 터미널을 건설했거나 준비중으로 알려졌다. 스마트 항만은 항만 경쟁력을 높이기 위해 피할 수 없는 흐름이다. 우리나라도 스마트 항만의 도입을 서두르고 있다. 해양수산부는 포스트 코로나 시대에 자동화 지능화된 최첨단 항만을 만들어 세계 최고의 물류 경쟁력을 갖춘다는 목표를 세우고 있다. 신규 부두에 자동화 항만을 구축키로 하고 현재 건설 계획중인 진해 신항(부산항 제2 신항)에 2030년까지 국내 최초로 스마트 항만 시스템을 도입할 모양이다. 이를 위해 2026년까지 광양항에 항만자동화 테스트 베드를 구축하는 한편 자동화 기술 도입에 따른 일자리 손실 최소화와 양질의 일자리 전환을 위해 노조측과 협의를 지속한다는 방침이다. 그러나 새만금 신항만과 관련, 스마트 항만 구축에 대한 언급이 없어 아쉽다. 새만금 신항만은 2040년까지 잡화 5만톤급 6개 선석, 컨테이너 4천 TEU급 1개 선석, 자동차 5만톤급 1개 선석, 크루즈 8만톤급 1개 선석 등 총 9개 선석을 건설한다는 계획아래 현재 건설공사가 진행중이다. 계획대로 신항만 건설이 완료되면 중국, 홍콩, 일본 등 주요 도시에 대한 물류 경쟁력을 확보하는 환황해권 거점항만으로 발돋움할 것이다. 향후 20년후 세계는 4차 산업혁명의 물결로 넘실댈 것이다. 그때에도 항만운영이 현재와 같은 반자동의 형태로 이뤄진다면 경쟁력에서 뒤처진다. 벌써 학계에서는 뇌파 모양을 잡아 이를 영상장치로 바꿔주는 5차 산업혁명 이야기가 거론되고 있다. 기술은 계속 발전하고 세상은 끊임없이 변화할 것이다. 지구가 공전하면서 자전하듯이 우리도 변화해야 한다. 그때만이 생존이 가능하다. 새만금 신항만이 스마트 항만으로 구축돼 미래의 경쟁력을 확보할 수 있도록 지금부터 미리미리 대비해야 한다. /안봉호 선임기자

오피니언
기고
2020.12.09 17:43

거안사위(居安思危)의 시대

김재호 선임기자 전북 330번째(완주) 확진자 발생. 강서구 확진자와 접촉. 방문지 소독 완료. 접촉자 역학조사 중이며, 확진자 방문 장소는 홈페이지 공개 예정. 얄밉게도, 코로나19가 지난 10개월 넘게 청정 상태를 유지해 온 완주를 못 본 척 하고 지나가지 않았고, 완주군은 지난 11월 30일 아침 8시33분에 코로나19 확진자 발생에 따른 안전 안내 문자를 발송해야 했다. 공식적으로 코로나19 안전지대, 청정 완주의 벽이 무너진 순간이다. 이것이 완주군에는 충격이었을까. 확진자 발생 안내 문자에 이어 출입기자들에게 이서면 지역 코로나 2단계 격상 관련 긴급 브리핑을 하겠다는 문자를 보냈다. 이날 브리핑에서 라태일 부군수는 지난 한 주 동안 하루 평균 14명의 확진자가 계속 발생한 점, 확진자가 주로 발생한 익산전주군산이 완주군과 생활권을 공유하는 지역인 점, 군산이 28일부터 익산전주는 30일부터 사회적거리두기 2단계를 시행하고 있는 점, 이서면이 전북혁신도시에 포함돼 유흥시설과 음식점 등 중점관리시설이 밀집한 점 등 어느 때보다 감염 우려가 크다고 판단, 12월 1일 0시부터 사회적거리두기 2단계 격상을 결정했다고 밝혔다. 군민의 불편과 경제적 어려움이 크겠지만, 지역사회 감염 확산을 선제적으로 차단하는 것이 모든 군민의 안전을 위한 것이라며 군민과 사업주의 적극적인 방역 참여를 호소했다. 하지만 이번 이서면 2단계 격상 조치는 아쉬움이 남는 게 사실이다. 라태일 부군수는 이서면 외에도 전주 변두리에 위치하면서 인구 밀집 및 유동이 많은 삼례읍, 봉동읍, 용진읍, 구이면 등에 대해서도 향후 예의 주시하며 판단하겠다고 밝혔지만, 자칫 사후약방문격이 될 수 있기 때문이다. 사실, 완주군 주민 확진자는 30일 현재 모두 5명이지만 공식적으로는 1명 뿐이다. 이유는, 방역당국이 확진된 지역을 중심으로 확진자를 분류하는 탓에 인근 전주 소재 직장에서 확진 판정을 받은 4명의 완주 주민 확진자가 코로나19 집계에서 전주로 잡힌 탓이다. 첫 확진자는 전주 직장에 다니는 30대 A씨였다. 지난 22일 그가 확진자로 밝혀지면서 완주 고향집에서 주민 30여 명이 모인 가운데 김장김치 담그기가 있었던 사실이 드러났고, 해당 주민들에 대한 검체 채취 및 검사 의뢰가 이뤄졌다. 설상가상, 공무원 1명이 김장 모임에 참석했던 사실도 밝혀져 해당 공무원이 참석했던 완주군의회가 하룻동안 정회되는 소동도 빚어졌다. 다행히 추가 확진자가 없어 모두가 가슴을 쓸어내리며 안도했다. 최근에는 이서면에서 전주 소재 직장에 다니는 부부 등 3명의 확진자가 나왔고, 운주면에서는 강서구 확진자와 함께 전남 여수 여행을 다녀온 확진자가 1명 발생했다. 그동안 청정했지만, 완주군 상황도 간단치 않을 수 있다는 것을 여실히 보여주는 사례가 잇따르고 있는 것이다. 완주군은 전주시를 휘감고 있다. 그 중에서 이서와 삼례, 봉동, 고산, 용진, 소양, 상관, 구이 등은 서울 수도권 위성도시들처럼 인구 이동이 많은 곳이다. 젊은이들이 많이 이용하는 소위 트렌드 카페도 많고, 맛있는 음식점도 적지 않다. 완주군은 사회적 거리두기 2단계 격상지역을 넓히면 그들 지역의 경제 타격을 우려한다. 당연한 일이다. 하지만 요즘 전북의 코로나19 확산세는 지난 두 번의 대유행과 비교할 수 없을 만큼 심각하다. 그런 측면에서 당장의 경제적 이익과 향후 우려되는 경제적 손실을 제대로 비교 분석, 대응하는 전략이 필요하다. 거안사위 해야 한다.